單車成本能省7500元，利潤率雖已觸底，但特斯拉還能降？

2023年財(cái)報(bào)發(fā)布之后，特斯拉凈利潤只有18.53億美元了。

特斯拉今年第三季度的利潤率，已經(jīng)同比下跌了44%，而且毛利率也降到了17.9%的水平，是四年來的最低點(diǎn)。關(guān)于利潤率和毛利率下降，其中的原因頻繁的調(diào)低不同市場的終端售價(jià)，是脫不開干系的。但是，特斯拉第三季度銷量在降價(jià)中不升反降，全球交付量 43.51 萬輛，較第二季度下降 6%。

但特斯拉也有自己的說法，主要原因是為了能夠順利交付超過125萬輛的Cybertruck訂單，馬不停蹄地?cái)U(kuò)張產(chǎn)能，還在馬來西亞、墨西哥、西班牙等地方考察準(zhǔn)備建廠。翻譯一下，這里沒提是產(chǎn)品在市場上賣不動，也不提自己降價(jià)降的太狠導(dǎo)致的這些原因，反之如果不為了Cybertruck的話，利潤率可能就保住了。

但是，馬斯克接下來還打算繼續(xù)降價(jià)。

今年思路明確，特斯拉需要降價(jià)

對于第三季度的利潤下降，特斯拉給的原因更多的是Cybertruck和工廠升級生產(chǎn)爬坡帶來的費(fèi)用增加，以及匯率變化的影響。然后，第三季度降價(jià)沒帶動銷量增長，對此特斯拉解釋，交付量下降主要是受到關(guān)鍵設(shè)施升級導(dǎo)致的產(chǎn)能關(guān)閉影響，這里可能說的是Model 3換代影響。

不過特斯拉在財(cái)報(bào)中表示，未來能夠通過降低成本來應(yīng)對價(jià)格下跌的不利影響。

細(xì)致的看一眼特斯拉銷量與利潤率的變化，第三季度特斯拉全球共交付43.5萬輛，比上一個(gè)季度減少了6.67%，雖然現(xiàn)在一部分工廠停產(chǎn)升級產(chǎn)線的因素影響了其交付量，但也能說明在全球市場降價(jià)刺激銷量的辦法不再那么有效了。所以，現(xiàn)階段汽車銷售的收入也出現(xiàn)了一定的下跌，到了196.25億美元，環(huán)比下跌了7.73%，甚至還不如今年一季度的表現(xiàn)。

降價(jià)、銷量下滑帶來的連鎖反應(yīng)導(dǎo)致公司毛利率持續(xù)走低，達(dá)到17.9%。然后，在這種前提下，特斯拉還想保證今年能完成既定的交付目標(biāo)。

特斯拉在第三季度內(nèi)，每輛車的銷售成本已經(jīng)比之前降低了2000美元，來到了3.75萬美元/臺，雖然新工廠的生產(chǎn)成本依舊比較高，但后續(xù)的升級可能會進(jìn)行下一步降低單車成本。然后，今年的銷量目標(biāo)依舊是180萬臺不變，2023年前三季度，特斯拉全球累計(jì)交付超132.4萬輛，還差約50萬臺的交付量，就能完成今年的年度交付目標(biāo)。

關(guān)于交付目標(biāo)的兩個(gè)變量，第一是美國時(shí)間11月30日開啟交付的Cybertruck以及新款Model 3的交付。但是，馬斯克表示Cybertruck是一款非常復(fù)雜的產(chǎn)品，目前很難給出交付量預(yù)測，也就是說第四季度的交付量沖刺，這臺車的銷量貢獻(xiàn)很局限；所以，特斯拉為了完成180萬輛的交付目標(biāo)，還得靠現(xiàn)有車型，Model 3/Y和Model X/S這四款乘用車。至于今年第四季度，是賺錢還是保銷量目標(biāo)？

今年想再提升利潤率，很難了，相比起來實(shí)現(xiàn)銷量目標(biāo)，反而更容易一些。但過完今年之后，特斯拉還會繼續(xù)發(fā)力降本、降價(jià)的實(shí)力，手里可用的牌依舊不少。

還能降本，靠什么？

在之前的歷次發(fā)布會和馬斯克在社交軟件上的各種回應(yīng)來看，特斯拉的一個(gè)持續(xù)的發(fā)展目標(biāo)是把車做的越來越便宜。而便宜的車，需要建立在一個(gè)低成本的前提之上；這些降本的關(guān)鍵技術(shù)上，包含了電機(jī)不再使用稀土材料、減少75%的碳化硅原材料以及未來新工廠的占地面積也會減少40%左右。

這些，都是特斯拉降低生產(chǎn)端成本的手段。

而這個(gè)降本過程，將會是漫長且充滿不確定性的一個(gè)過程。以上，關(guān)于降本的三個(gè)信息，其中新工廠占地面積的減少，是大概率可以確定的，因?yàn)樘厮估_始一種新的組裝方案。在特斯拉宣傳這種新的裝配方案的時(shí)候，提到了兩個(gè)信息點(diǎn)，第一是工廠面積可以縮小40%，第二是生產(chǎn)制造成本降低50%。

簡單來講，傳統(tǒng)的汽車制造組裝工藝，是一道工序接著另一道工序串聯(lián)起來的模式，特斯拉現(xiàn)在的生產(chǎn)工序也是如此。而特斯拉所謂的新的生產(chǎn)工藝，則是多道工序并行同時(shí)開展的生產(chǎn)模式。換成更好理解的概念，就是模塊化生產(chǎn)（不是模塊化平臺），整車會分為幾大模塊，分別獨(dú)立組裝、噴涂；各個(gè)模塊會在組裝、噴涂之后直接組成一臺整車；前排座椅和地板組裝好之后，由下而上裝入車體等工序。

這樣的生產(chǎn)模式，好處在哪？

先是生產(chǎn)工廠的占地面積縮小，可以很大程度改善生產(chǎn)線的占地面積；采用新工藝之后，只在最后組裝成整車就行，很大程度上節(jié)約了工廠的占地空間。新生產(chǎn)工藝這個(gè)概念，最快應(yīng)用可能要配合墨西哥工廠來使用了（這項(xiàng)工藝，是特斯拉未來十年能否保持盈利的關(guān)鍵）。然后，現(xiàn)階段底盤的一體壓鑄件，也是這項(xiàng)工藝的關(guān)鍵一步，預(yù)計(jì)底盤的一體壓鑄面積，還有可能在之后幾年時(shí)間內(nèi)進(jìn)一步擴(kuò)大。

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以上的生產(chǎn)工藝，唯一難點(diǎn)就是各個(gè)生產(chǎn)模塊上的協(xié)同，才能保證這套生產(chǎn)模式高效、低成本的運(yùn)轉(zhuǎn)起來。理論上相比其他兩個(gè)降本手段，更容易實(shí)現(xiàn)。

之后期待的，就是關(guān)于電機(jī)稀土、動力模塊碳化硅這方面的降本能力。先說后者，動力單元里的碳化硅模塊減少75%（逆變器）左右，特斯拉目前已經(jīng)有了比較清晰的技術(shù)路線；特斯拉說的是減少碳化硅，而不是全部去除，意味著可能是碳化硅串聯(lián)IGBT一起使用，實(shí)現(xiàn)減少碳化硅的成分。

目前已知的是，一臺雙電機(jī)的特斯拉在主驅(qū)動逆變器動力模塊上，總共有48顆碳化硅模塊；也就是差不多兩臺雙電機(jī)特斯拉，就能用完一個(gè)6寸碳化硅晶圓。那么，一個(gè)6寸碳化硅晶圓的價(jià)格，差不多2-3萬元，折合一臺雙電機(jī)特斯拉的主驅(qū)動逆變器的成本差不多約為1萬元（每個(gè)逆變器約5000元）左右。

那么減少75%的碳化硅用量，也就是每臺雙電機(jī)車用12顆碳化硅模塊，原來只能滿足兩臺車的6寸碳化硅晶圓，現(xiàn)在能滿足四臺車；也就是說，2-3萬元的原材料成本，現(xiàn)在均攤到每臺車上電機(jī)逆變器的總價(jià)格，約為5000-7500元的價(jià)格。最理想的狀態(tài)，可能是每臺車逆變器成本降低50%。

最后至于特斯拉說的去稀土，聽聽就行了，現(xiàn)在也沒有一個(gè)明確的技術(shù)路線，拿什么替代稀土在電機(jī)內(nèi)的作用？目前整個(gè)行業(yè)內(nèi)也沒有一個(gè)明確的定論。

作者丨路咖汽車

       原文標(biāo)題 : 單車成本能省7500元，利潤率雖已觸底，但特斯拉還能降？