華為領(lǐng)跑，奇瑞入局，增程式話語權(quán)歸誰？

如果說新能源汽車的發(fā)展是必然，那么增程式的大賣或許就是一個(gè)意外。僅僅是今年上半年，國內(nèi)增程式車型銷量同比增幅就超過了140%，增速遠(yuǎn)高于插混與純電。而到了下半年，除了老玩家理想之外，包括華為背書的AITO問界，以及比亞迪、長安、奇瑞等等，都紛紛在增程式賽道上加碼。原本從燃油、混動(dòng)、插混，最終向純電過渡的清晰路徑中，竄出了增程式這樣一個(gè)逐漸形成氣候的新賽道。隨著賽道逐漸擁擠，各路玩家最終還得靠技術(shù)說話。那么這場意料之外的新戰(zhàn)場，誰又能笑到最后呢？

要么選大電池，要么選大排量？

在增程式技術(shù)上先走一步的理想汽車，在沒有內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，或者說鮮有調(diào)校與匹配內(nèi)燃機(jī)經(jīng)驗(yàn)的情況下，其技術(shù)方向不可避免地傾向于大電池路徑。從最初的理想ONE開始，理想便奠定了攜帶超過40度電的電池包。但對于旗下諸多場景化明確的中大型SUV而言，短板無可避免地暴露在高速上，于是理想升級了L系列的增程器。最直觀的一個(gè)變化是，在電池容量基本接近的情況下，更重的理想L8，卻擁有相同工況下更長的續(xù)航里程。

華為則以供應(yīng)商身份見證了理想的技術(shù)成型，于是到AITO問界這里，幾乎是照搬了解決方案。問界M7也是1.5T的增程器，H15RT發(fā)動(dòng)機(jī)的功率甚至與理想只有1kW的區(qū)別。配合40度的電池包，在系統(tǒng)扭矩略勝一籌的情況下，純電續(xù)航里程也僅有幾公里的差距。而且裝車意義上的后來者，華為還能吸取更多理想身上的經(jīng)驗(yàn)。以AITO問界M7為例，無論是最低荷電狀態(tài)油耗，零百加速成績等等，都要比理想L8表現(xiàn)更出色一點(diǎn)。

有意思的是，在電池技術(shù)上積累深厚的比亞迪，選擇增程式方案時(shí)，卻選擇了更側(cè)重發(fā)動(dòng)機(jī)部分。仰望U8在尺寸比前面介紹的一眾SUV大一圈的情況下，電池包也沒有突破50度大關(guān)。所以即便在CLTC工況下，其純電續(xù)航里程也就180km。畢竟支撐仰望U8性能的，是一套綜合功率880kW的四電機(jī)系統(tǒng)。如果考慮到車型定位與極端工況，這塊電池包能支持的時(shí)間將更為有限。正因如此，比亞迪為仰望U8配備的增程器排量達(dá)到2.0T，而且從升功率來說，也要明顯高過理想與華為的方案。除了工況使然之外，仰望U8的越野場景定位，也使得對大電池包的布局變得更為困難。所以綜合之下，比亞迪為其選擇了側(cè)重增程器表現(xiàn)的方案。

當(dāng)然，還有更徹底的技術(shù)路線，那就是電池和增程器都不大，代表車企當(dāng)屬長安。無論是作為軸距達(dá)到2米9的中大型轎車長安啟源A07，還是中型SUV深藍(lán)S7，它們的增程版都只配備了1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。這款增程器甚至還是電噴的存在，最大功率不過70kW。而在電池包這邊，深藍(lán)S7最小的選項(xiàng)還不到19度電，當(dāng)然其WLTC純電續(xù)航也只有90km。至于性能方面，眼下深藍(lán)與啟源都還是后置單電機(jī)方案。從增程器、電池到電機(jī)，一套省下來，使得長安旗下的增程式主力產(chǎn)品，基本都能圍繞15萬元價(jià)位做文章。同級別，甚至越級的“油電同價(jià)”，配合電后驅(qū)等特點(diǎn)，還要啥自行車？

誰便宜誰贏？最后還是看技術(shù)

根據(jù)前面的簡單了解，我們也可以得出一個(gè)初步結(jié)論。單以技術(shù)來判斷，以上除了比亞迪是在部分細(xì)分市場針對性應(yīng)用增程式，其余專注增程式賽道的車企中，AITO問界（華為）與理想算是走得最遠(yuǎn)的兩家。其中華為甚至還有一定后發(fā)優(yōu)勢（僅以裝車來論），同時(shí)隨著理想下一階段將重心轉(zhuǎn)向純電領(lǐng)域，在增程式路線尚處于發(fā)力期的華為，預(yù)計(jì)還會(huì)帶來更多升級的可能。至于長安的增程式技術(shù)更側(cè)重性價(jià)比，而在增程器與動(dòng)力電池兩方面都較為保守。這也符合大眾消費(fèi)者對于增程式技術(shù)特點(diǎn)的印象與理解。不過追求性價(jià)比也未必與積累技術(shù)相沖突，這不，老朋友奇瑞也殺入了增程式技術(shù)路線。

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奇瑞的增程式方案來得晚，同樣也有些技術(shù)疑點(diǎn)尚待揭曉。但從其增程式專利圖來看，“性價(jià)比”三個(gè)字已經(jīng)是刻在了臉上。套用PHEV中比較常見的劃分方式，奇瑞是打算用一套P1+P4的構(gòu)架，實(shí)現(xiàn)低成本增程式。這樣說的前提，是奇瑞明確它是增程式而非插混。按照這個(gè)邏輯推算，技術(shù)落地后，車輛將更多保持在電后驅(qū)形式，P1電機(jī)發(fā)電、儲(chǔ)能。巡航且電池高SoC狀態(tài)下，P1電機(jī)還可以直接驅(qū)動(dòng)前橋降低能耗。至于高性能狀態(tài)，增程器通過P1電機(jī)與P4電機(jī)并聯(lián)輸出，還可以實(shí)現(xiàn)電四驅(qū)的效果。當(dāng)然，這就要考驗(yàn)增程器，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)的效率了。在控制成本的前提下，用兩臺功率稍小的電機(jī)，替代單一大電機(jī)，這套邏輯與奇瑞的DHT混動(dòng)方案可謂同出一門。區(qū)別在于DHT方案做到四驅(qū)，后橋還要再加一臺電機(jī)。而增程式方案，無疑要更省成本一些。

至于其它增程式玩家，以此沖高的比亞迪，意圖在部分特殊定位的產(chǎn)品中，依舊能獲得更為純粹的電驅(qū)體驗(yàn)，從而做到更精確地控制。對于高端定位的仰望而言，無論電四驅(qū)、云輦，甚至是接下來的高階駕駛輔助，都需要仰賴純電驅(qū)帶來的控制力。但深耕PHEV路線，且把插混產(chǎn)品做到油電同價(jià)的比亞迪，在增程式方面要如何尋求突破呢？答案或許還是在老本行，那便是電池技術(shù)。上個(gè)月借仰望U6新車，已經(jīng)傳出了第二代刀片電池的聲音。是否為磷酸錳鐵鋰？電解液與負(fù)極是否會(huì)有調(diào)整？現(xiàn)在暫時(shí)還是未知。但有一點(diǎn)是肯定的，更大能量密度，支持更高地充放電性能，將是刀片電池在安全人設(shè)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步追求的升級方向。而在比亞迪旗下定位高端的增程式產(chǎn)品線中，隨著單位體積攜帶電芯容量的增加，以及電池性能的提升。也可以做到更為靈活地調(diào)配增程器與電池的比例，做到性能釋放與產(chǎn)品定位上的更加契合。

至于相對資歷較老的玩家，理想與華為在成本與市場定位中已經(jīng)找到了不錯(cuò)的平衡，現(xiàn)在更多是在打磨。比如理想在攻克高速油耗過高問題之后，又通過OTA摘掉“沒電一條蟲”的性能麻煩。方案是在低電量高性能輸出時(shí)，調(diào)高增程器的發(fā)電功率，一定程度犧牲NVH的表現(xiàn)，使增程器與驅(qū)動(dòng)電機(jī)實(shí)現(xiàn)另類的并聯(lián)輸出。而在新款A(yù)ITO問界M7身上，華為也進(jìn)一步提升了增程式系統(tǒng)的效率，降低高速油耗與提升低溫性能表現(xiàn)。更為豐富的駕駛模式選擇，與較為直觀的保電、高性能選項(xiàng)等等，也能滿足消費(fèi)者更多場景細(xì)化的需求。

寫在最后

最開始說增程是落后技術(shù)，增程開始火之后，又說增程是便宜貨。此外，諸如沒電一條蟲，高速油耗高等聲音也是不絕于耳。但市場不會(huì)騙人，用戶的真金白銀不會(huì)騙人。增程已經(jīng)成為既可以下沉，也可以沖高，還正在被精細(xì)化打磨的技術(shù)路線。原本以為是降維打擊燃油車，現(xiàn)在來看，插混與純電也在瑟瑟發(fā)抖中。誰能笑到最后，就得看在各自的細(xì)分賽道，誰能在更低的價(jià)格帶來更符合用戶需求的產(chǎn)品了。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 華為領(lǐng)跑，奇瑞入局，增程式話語權(quán)歸誰？