特斯拉沖刺180萬，中國品牌有幾個完成目標？

2023年的國內(nèi)車市，“價格戰(zhàn)”當屬貫穿始終的關鍵詞。但誰還記得，正是特斯拉在年初的那一波逆勢大降價，成為了持續(xù)數(shù)月滾雪球式汽車價格戰(zhàn)的導火索。而眼看2023年進入最后沖刺階段，前三季度手握超過132萬交付量的特斯拉，面對年初定下的全年180萬輛的交付目標，也發(fā)起了最后沖鋒。無論是醞釀許久的新款Model 3，還是加配不加價的改款Model Y，都在用直接價格戰(zhàn)之外的方式，沖擊著國內(nèi)車市。面對特斯拉信心十足的沖刺，國內(nèi)其它車企還有希望完成年初立下的銷量flag嗎？

考試快完了，還有人卷子空一半？

對于中國品牌的傳統(tǒng)大佬而言，2023年的銷量目標并不好立。新能源帶來的增長風口，與競爭危機處于并存狀態(tài)。即便是新晉中國品牌銷量“一哥”比亞迪，雖然在年初其銷量預期一直被各路渠道炒作。但直至四月份的上海車展，比亞迪才通過公關處發(fā)聲，明確年銷量300萬輛的目標。而從前三季度的表現(xiàn)來看，截至9月底，比亞迪乘用車銷量已經(jīng)超過207萬輛，完成度已經(jīng)接近70%。雖然這一成績已經(jīng)遠遠超過了去年全年的銷量，但想要完成300萬輛的目標，最后一個季度，比亞迪平均月銷量需要超過30萬輛。作為參考，其9月份銷量表現(xiàn)接近29萬輛。

同樣是中國品牌車企巨頭，吉利與長城2023年銷量目標分別為165萬輛與160萬輛。相比各自2022年的成績單，吉利的銷量目標增幅大約為15%，而長城汽車的目標增幅則接近一半。而從完成率來看，吉利今年前三季度銷量已經(jīng)突破115萬輛，完成率同樣在7成左右。想要完成年銷量目標，最后三個月平均銷量在17萬輛左右即可。而長城汽車前三季度累計銷量突破86萬輛，完成率僅為54%左右。想要完成年度目標，最后三個月的月均銷量需要超過24萬輛。

而新勢力品牌的銷量目標制定較為“隱晦”。以去年在銷量表現(xiàn)上脫穎而出的理想汽車為例，其2023年銷量目標是占據(jù)30-50萬元區(qū)間SUV市場20%的份額。根據(jù)推算，基本為2022年銷量的翻倍，大約可以沖擊30萬輛的水平。而截至今年9月底，理想汽車累計交付量已經(jīng)超過24.4萬輛，年目標完成率超過80%。而對于蔚來而言，無論是銷量翻倍還是超越雷克薩斯，都意味著2023年銷量目標在25萬輛左右。截至9月底，蔚來汽車年內(nèi)累計交付量約為11萬輛，無論如何，其目標完成率尚不足一半。至于小鵬汽車，其年初表示的銷量目標為累計交付45萬輛。這一數(shù)字減去去年累計的25.8萬輛，還剩下不到20萬輛。而今年前三季度，小鵬汽車的累計交付量突破8萬輛。以此推算，小鵬汽車的年銷量目標完成率僅為四成左右。

“食言”不可怕，增速能超過特斯拉？

從前面梳理的今年前三季度國內(nèi)主要中國品牌車企的銷量目標完成率來看，即便是頭部車企，整體完成率表現(xiàn)也不盡如人意。只是所謂完成率忽略了一個問題，那便是增速。其實從前三季度的數(shù)據(jù)來看，絕大多數(shù)頭部車企已經(jīng)可以超越去年全年的銷量表現(xiàn)，或者說至少年銷量環(huán)比去年會有明顯增長。還是參考特斯拉的表現(xiàn)，即便其今年能夠完成180萬輛的目標，特斯拉環(huán)比去年銷量增幅大約為37%，而這還是全球銷量的數(shù)據(jù)。以國內(nèi)車市情況來看，按照乘聯(lián)會的統(tǒng)計口徑，再對出口車輛進行扣除，今年1-9月份，特斯拉在國內(nèi)市場零售銷量大約超過了43萬輛。這一數(shù)據(jù)幾乎與去年全年特斯拉在華零售銷量持平。相較之下，特斯拉在國內(nèi)市場的步調(diào)也基本與全球市場對應。

再回看中國品牌的表現(xiàn)，如果比亞迪能夠最終完成300萬輛銷量目標，那么其同比去年的銷量增速將超過60%。即便以前三季度的銷量對比去年全年，其增速也超過了11百分點。從現(xiàn)在的基本盤來看，比亞迪想要最終完成銷量目標也基本沒啥壓力。畢竟前三季度，已經(jīng)有諸如各路王朝系列的冠軍版，以及像海鷗這樣的走量“牌”被打出。而眼下比亞迪其實還并沒有完全打出“價格牌”。作為新能源大勢中，少有掌握“定價權”的車企，比亞迪如果在四季度適度釋放終端優(yōu)惠，完成最后的銷量沖刺，應該可以完全放心。

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再看吉利汽車，雖然年初目標定的相當謹慎，但無論是完成率，還是最終完成目標的可能性，現(xiàn)在來看都相當樂觀。如果說最終超過15%的同比增速還不夠刺激看客的神經(jīng)，那么今年吉利剛推出的新能源品牌吉利銀河，上市四個月的累計銷量已經(jīng)突破了4萬輛。要知道現(xiàn)階段這幾乎是憑借一款銀河L7帶來的成績。隨著接下來在走量價格區(qū)間的新能源產(chǎn)品鋪開，完成年銷量目標應該是大概率事件。假使吉利銀河從年初就能開始發(fā)力，吉利今年的成績單相信還會更為有趣?；蛟S在設定明年的銷量目標時，吉利就不會像今年這樣謹慎了。

長城汽車雖然完成年度銷量目標的可能性渺茫，但超過去年銷量表現(xiàn)應該是板上釘釘。甚至還有可能逼近前年（2021年）128萬輛的高位表現(xiàn)。雖然有起了個大早，干了個晚集的嫌疑。但長城汽車與吉利類似，最終還是從今年二季度開始逐漸找到新能源的節(jié)奏。比較具有標志性的事件是3月份長城發(fā)布Hi4新能源四驅(qū)技術，之后便迎來了在產(chǎn)品節(jié)奏上的井噴。銷量數(shù)據(jù)則更為直接，長城汽車今年三個季度的銷量呈現(xiàn)三級跳的趨勢。其中三個季度新能源車的銷量占比分別為12.64%、21.86%、22.37%?？紤]到四季度還有哈弗猛龍這樣的走量產(chǎn)品推出，四季度長城汽車銷量超過三季度的約34.5萬輛，應該也是大概率事件。雖然樂觀一點來看，最終的全年成績單或許也就在125萬輛以上，但最終肯定會影響長城汽車對于明年銷量表現(xiàn)的預估。

至于新勢力車企方面，理想汽車或許是可以提前交卷的那個。第四季度理想的工作重點恐怕要放在全新的純電產(chǎn)品線上，以及觀察諸如AITO問界等競爭對手的放手一搏。從此前的幾次探店也可以明顯發(fā)現(xiàn)，理想的終端優(yōu)惠幅度在持續(xù)放大。只是想要拉低至30萬元門檻以內(nèi)，還是要等理想L6的出現(xiàn)。當然，無論是更為廉價的車型，還是純電動產(chǎn)品線，都還需要同步理想的產(chǎn)能爬坡才能最終實現(xiàn)市場效果。

蔚來與小鵬則是把目下能打的牌已經(jīng)都打了出去，而且也收到了明顯效果。在換代ES6推出之后，蔚來第三季度的交付量超過5.5萬輛，創(chuàng)歷史新高。而三個季度加起來，蔚來的交付量不過11萬輛而已。當然，這已經(jīng)相當接近去年的總成績。不出意外，蔚來年底也將收獲一個不錯的同比增速。而想要進行沖刺，恐怕得等到明年才能上市的阿爾卑斯了。

小鵬汽車的情況則是第一梯隊中最不容樂觀的一個。因為即便按照現(xiàn)在的交付節(jié)奏，小鵬汽車今年的交付量預計也就能和去年同期打個平手。這很大程度上還得感謝小鵬G6的成功救場。再加上小鵬G9成功“打補丁”，年交付量正增長的希望還是比較大的。但這也并非核心問題，小鵬G6與新款小鵬G9的受歡迎，恰好說明潛在消費者對于小鵬技術上的認可。在此基礎上，小鵬是不是得考慮一下諸如P7等核心產(chǎn)品的迅速迭代了？

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總之，特斯拉的銷量沖刺，只是新能源大勢下的一個縮影。這點在傳統(tǒng)中國品牌身上看得要更為清晰。銷量表現(xiàn)的波動，恰好反映了各自在新能源轉(zhuǎn)型上的節(jié)奏。當然，正是因為這種節(jié)奏變化，導致車企在預估銷量目標時，會產(chǎn)生誤判。雖然眼下的國內(nèi)車市還遠未到蓋棺定論的時刻，但從現(xiàn)階段的格局推算，明年各大車企的銷量預估恐怕要比今年精準不少?；蛟S到明年收官的時候，大家對國內(nèi)車市格局，就會有一個更為清晰的認知。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 特斯拉沖刺180萬，中國品牌有幾個完成目標？