Robotaxi加速商業(yè)化，百度、小馬智行搶頭彩

普通用戶距離真正的無人駕駛又進了一步。

新的試驗開啟，無人駕駛出租車（Robotaxi）再次加快商業(yè)化步伐。

9月19日，百度Apollo旗下蘿卜快跑和小馬智行同時宣布獲得北京市有關部門準許，成為首批在京開啟乘用車“車內(nèi)無人、車外遠程”出行服務商業(yè)化試點運營的企業(yè)，測試區(qū)劃定在北京亦莊經(jīng)濟開發(fā)區(qū)。這就意味著，用戶可以在上述區(qū)域呼叫車內(nèi)無安全員的自動駕駛出租車，距離真正的無人駕駛更進一步。

百度和小馬智行的自動駕駛出租車此前已經(jīng)在北京、上海、廣州等地試驗很長時間，為全面商業(yè)化打好基礎。無安全員運營模式啟航，也表明兩家企業(yè)的技術已得到有關部門認可。

從一開始飽受爭議、被長期質(zhì)疑，到走進普通用戶的生活、獲準開啟商業(yè)化運營，Robotaxi打了一場翻身仗。但這場仗還沒結束，要站著把錢賺，Apollo、小馬智行們還有最難的一道坎。

（圖片來自Apollo官網(wǎng)）

兩年試驗、200萬份訂單，無人駕駛出租車商業(yè)化再進一步

Robotaxi的概念很早便傳入國內(nèi)，百度Apollo、小馬智行、元戎啟行、滴滴等都是頭一批入局的企業(yè)。

其中，百度Apollo早在2019年便拿到長沙市政府頒發(fā)的45張載人測試牌照，隨后在同年9月于長沙智能駕駛示范區(qū)開啟Robotaxi載人試驗。小馬智行則在第二年拿到北京市的路測牌照，在海淀、亦莊特定路段開啟載人測試，其余幾家企業(yè)的首次載人路測也基本是在這時期進行。

但受復雜路況、初期監(jiān)管法規(guī)不完善等因素制約，國內(nèi)開啟商業(yè)化實驗的時間并不長。直到2021年11月，北京才為上述企業(yè)打開綠燈，開放國內(nèi)首個自動駕駛出行服務商業(yè)化試點，測試范圍則圈定在亦莊經(jīng)濟開發(fā)區(qū)60平方公里范圍內(nèi)。

值得一提的是，在開啟測試之前中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟率先發(fā)布了自動駕駛出租汽車車輛運營技術要求和功能測試方法及要求，奠定了基本運營標準。而首批獲得路測牌照的百度Apollo和小馬智行，也逐漸成為國內(nèi)Robotaxi行業(yè)領頭羊。

第一期試驗，有關部門還是相當謹慎，除了圈定測試范圍、運營時間和測試車輛數(shù)量外，對定價、權責劃分也做了細致的規(guī)定，一旦發(fā)生事故，申請主體需要和駕駛人共同承擔責任。最重要的是，此時車內(nèi)主駕位會配備一位安全員，充當最后一道安全屏障。

去年4月，還是北京帶頭放寬標準——允許主駕無安全員、副駕有安全員的Robotaxi在亦莊經(jīng)濟開發(fā)區(qū)60平方公里核心范圍內(nèi)開啟商業(yè)化試運營。小馬智行仍是首批獲準試點的企業(yè)，同時還拿到廣州南沙區(qū)頒發(fā)的自動駕駛出租車經(jīng)營許可。更多城市加入，也意味著Robotaxi已進入全面商業(yè)化的加速期。

近兩年的測試下來，百度和小馬智行確實沒有令人失望。財報顯示，今年一季度百度Apollo旗下的蘿卜快跑完成了66萬份訂單，開啟路測以來累計完成訂單量超過了200萬份。有良好的數(shù)據(jù)反饋，也堅定了自動駕駛企業(yè)和監(jiān)管部門加速商業(yè)化實驗的決心。

（圖片來自百度Apollo官網(wǎng)）

2022年下半年開始，主駕位無安全員的Robotaxi開始走向大眾視野。

去年8月，重慶和武漢宣布啟動無安全員自動駕駛出租車商業(yè)化試點，選定武漢經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和重慶永川區(qū)特定區(qū)域為試點范圍。今年3月，北京宣布啟動車內(nèi)無人載人示范工作，并在前后排座位間加裝了一層隔板，乘客點擊屏幕即可開啟行程，這次實驗也為如今開啟全無人自動駕駛出租車商業(yè)化運營奠定了基礎。

不過相比北京，國內(nèi)大多數(shù)城市的態(tài)度還是相對謹慎。以上海為例，直到今年3月剛發(fā)放了首批全無人駕駛測試通知書，4月才發(fā)放首批無人駕駛出租車示范運營證，獲批進行商業(yè)化運營的享道出行等企業(yè)只能投入總計20輛運營車輛，且要在主駕位配備安全員。

有關部門的謹慎不無道理。從主駕有安全員到副駕有安全員，再到無安全員運營，每一步跨越都會帶來更高的技術要求，需要更多時間檢驗。

百度Apollo、小馬智行早期的無安全員Robotaxi都在小范圍、半封閉區(qū)間內(nèi)試驗，就是為了確保信號暢通，必要時候可以由遠程安全員介入操縱汽車。比如Apollo就曾在北京首鋼園區(qū)開放共享無安全員Robotaxi，有效范圍僅在園區(qū)之內(nèi)。

只能說凡事總有一個過程，Robotaxi想在全國推廣還需要更長的時間。這一次北京開放無安全員Robotaxi商業(yè)化運營試點，或許能為其他城市提供經(jīng)驗，百度和小馬智行兩家企業(yè)也能借此機會好好檢驗自己的技術和用戶的反應。

Robotaxi沙場點兵：百度、小馬智行領跑，更多獨角獸奮力追趕

百度Apollo和小馬智行率先拿到試驗入場券并不令人意外。正如上文所說，這兩家企業(yè)一直是Robotaxi的商業(yè)化先驅，無論運營經(jīng)驗、技術還是積累的試驗參數(shù)都是最豐富的。

2021年拿到北京頒出的首批測試牌照時，外界就熱衷于將百度和小馬智行放在一起比較。從測試總里程、車輛數(shù)，到申請專利數(shù)都是重要對比維度?？陀^地說，財大氣粗且起步時間更早的百度在專利上還是有很大優(yōu)勢的，根據(jù)智慧芽的數(shù)據(jù)其在自動駕駛領域的有效專利約為2100件，小馬智行只有約30件。

百度對Robotaxi的商業(yè)化一直充滿信心，而且熱衷于制定行業(yè)準則，做大Robotaxi的蛋糕。比如前面提到的自動駕駛出租汽車車輛運營技術要求和功能測試方法及要求，百度就是牽頭制定的企業(yè)之一。李彥宏提出的“車路協(xié)同”概念，則相當于用Robotaxi的思維重塑道路交通系統(tǒng)，為自動駕駛創(chuàng)造上路環(huán)境。

2019年在長沙測試時，百度就協(xié)助當?shù)卣谙娼聟^(qū)改造了長達100公里的智慧高速，實現(xiàn)5G全覆蓋。國內(nèi)復雜的路況、一二線城市密集的車流和人流，都對Robotaxi的運營提出了比國外更高的要求。按照百度的構想，車路協(xié)同可以通過道路傳感器收集信息、規(guī)避風險，同時減少對雷達的依賴，壓縮成本。

從過去兩年的試運營效果來看，百度這個路線是有效的，訂單數(shù)和好評率就是最好的證據(jù)。但改造道路的成本是百度Apollo最大的絆腳石，目前也還沒有找到很好的解決方法。

至于小馬智行，則勝在靈活、進步快。堅持全棧自研路線，也讓小馬智行擁有了核心技術。

小馬智行不像百度那般財大氣粗，只好把有限的資源、精力都集中到車輛身上。聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO樓天城曾透露，其自動駕駛系統(tǒng)一年可以迭代8000多次，一款新車型上路之前質(zhì)檢項目超過200項?？恐焖佟⒋罅康募夹g迭代，小馬智行也積累了叫板百度的實力。

（圖片來自小馬智行官網(wǎng)）

在百度和小馬智行之外，安途AutoX、滴滴、元戎啟行、文遠知行、輕舟智航和MomentaAI等企業(yè)也值得關注，不過綜合實力還比不上前面兩個領頭羊。其中，安途AutoX和元戎啟行應該是起步最早，測試經(jīng)驗也最豐富的初創(chuàng)企業(yè)。

前者創(chuàng)立于2016年，創(chuàng)始人肖健雄是知名計算機視覺感知專家，2021年獲準在深圳開啟Robotaxi示范應用，同時還拿到美國加州的全無人Robotaxi測試牌照。后者則是資本市場的寵兒，三位創(chuàng)始人有谷歌、蘋果、特斯拉和英偉達的工作背景，還拿到湖北第一張乘用車自動駕駛路測牌照。

對于這些獨角獸來說，現(xiàn)在正是需要增加測試歷程、積累參數(shù)的時候。AutoX在今年7月拿下北京先行區(qū)無人化道路測試許可，正式集齊北上深三大一線城市的上路資格。元戎啟行的路測總里程也早已超過百萬公里，在大本營深圳獲得重點扶持。

（圖片來自AutoX官網(wǎng)）

如今的Robotaxi行業(yè)，頗有百家爭鳴之勢——這也是任何一個健康發(fā)展的行業(yè)該有的狀況。

安全，無人駕駛出租車永遠的命門

在國外，無人駕駛出租車的商業(yè)化探索節(jié)奏和國內(nèi)相差無幾，但監(jiān)管部門的膽子似乎要更大一些。

今年8月，美國舊金山政府放寬了谷歌旗下Waymo和通用旗下Cruise的商業(yè)化運營限制：不再限制上路車輛數(shù)、行駛路段和運營時間，兩家公司車輛限速標準也分別提高至65英里/時和35英里/時，等于賦予其和普通出租車一樣的商業(yè)運營權利。

為了通過上述決議，加州公共事業(yè)委員會進行了長達6個小時的公眾評議。放開限制的決議敲定后，Waymo、Cruise高層和自動駕駛專家都紛紛出來喊話，稱這是“一個偉大的進程”。

然而，放開限制一個多月后，兩家企業(yè)的運行情況卻不及預期：Cruise在開放首周便收到了多起投訴，并受到加州機動車管理局的調(diào)查；幾個不同意上述決議的加州公共事務委員和學者要求政府重啟限制，以確保市民的安全。

Waymo和Cruise的經(jīng)歷表明，安全永遠是自動駕駛出租車最大的命門。回到國內(nèi)，安全同樣是一個敏感話題——尤其是在轉向無安全員模式后。

在配備安全員的運營階段，滴滴、AutoX、元戎啟行的運營車輛都發(fā)生過需要安全員接管的事例。滴滴的車輛對于十字路口、側方匯入車流和突然變道等行為反應不夠迅速，元戎啟行早期車型的自主變道超車功能也不夠靈敏。

近兩年的商業(yè)化運營過程中，百度、小馬智行同樣遭遇過質(zhì)疑，并不斷改進安全性能。具體提升方向主要有兩個：一是算法，二是識別/感知。

無論是國內(nèi)的Apollo、小馬智行，還是國外的Waymo、Cruise，算法都被詬病太保守，車速一直設定在較低水平，壓線行駛、變向等功能屢遭詬病?？刂扑俣裙倘挥欣诖_保行駛安全，但在復雜路段、面對匯入車流時也可能因為反應不及時而增加碰撞風險。

提高算法準確度，還是要依靠大量測試數(shù)據(jù)。統(tǒng)計顯示，截止去年年底百度Apollo、小馬智行的累計測試里程數(shù)分別超過4500萬和800萬公里，但這還不夠。只希望各家企業(yè)還能從今后的運營繼續(xù)收納數(shù)據(jù)，改進算法。

至于識別技術，激光雷達、純視覺方案之爭還沒有平息，現(xiàn)在也很難判定到底哪條路更好走。

憑借早年間積累的大量道路參數(shù)和自研的視覺感知模型，百度Apollo在2021年量產(chǎn)了純視覺方案Robotaxi。這款車型的測試效果并不差，但依然存在使用場景受限、成本過高的老問題——據(jù)悉單車造價高達48萬元。

之后兩年，百度、小馬智行都不得不采取折中路線：后者再次擁抱激光雷達，百度則主攻前面提到的“車路協(xié)同”方案，靠道路傳感器收集數(shù)據(jù)、提高識別效果。

小馬智行在去年推出的第六代Robotaxi S-AM就首次采用了大規(guī)模固態(tài)雷達組裝方案，前/后端集成分別安裝1顆和3顆固態(tài)雷達，另外還有多個補盲激光雷達、長距毫米波雷達和毫米波雷達。

（圖片來自小馬智行官網(wǎng)）

不過需要注意的是，Cruise就是雷達方案的忠實擁躉，自成立以來一直堅持多傳感器冗余+高精地圖的技術方案。在放開限制后發(fā)生的種種爭議表明雷達方案也遠沒有達到完美狀態(tài)，還需要繼續(xù)鉆研。

好消息是，Robotaxi的市場潛力夠大，能給各家企業(yè)提供足夠的信心。中金公司的研報指出，到2030年全球Robotaxi市場規(guī)模將超過2萬億美元，遠超傳統(tǒng)的網(wǎng)約車、出租車行業(yè)。

2萬億美元的市場規(guī)模，足以支撐百度、小馬智行、谷歌、通用等一大批企業(yè)的野心，也能讓它們保持耐心。安全始終是Robotaxi商業(yè)化路上繞不過的一道坎，車企不能逃避也躲不過去。拿出更多耐心提高識別、制動、變道、避讓技術，才能確保長遠發(fā)展。

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來源：雷科技

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