自動駕駛觀察：未來市場如何洗牌？

一個(gè)技術(shù)會被發(fā)明兩遍。第一次，是技術(shù)本身的發(fā)明；第二次，是它變成一個(gè)普遍應(yīng)用的產(chǎn)品。

自動駕駛技術(shù)仍處于正在被發(fā)明完善的階段。國際上對自動駕駛的級別分為6級，定義為L0~L5，等級越高，自動化程度越大。人工智能驅(qū)動下，自動駕駛已經(jīng)無限接近L3。自動駕駛在技術(shù)方面的進(jìn)步十分振奮人心，然而在應(yīng)用盈利一端卻異常艱難。

在小鵬汽車二季報(bào)發(fā)布后的財(cái)報(bào)會議上，何小鵬突然推翻自己此前“15萬級別沒有人能夠把一個(gè)全面的智能輔助駕駛汽車做好”的觀點(diǎn)，并表示隨著成本下降，有信心可以推出15萬級別的高階智能輔助駕駛汽車。降本增效已成為了新勢力以及傳統(tǒng)車企達(dá)成共識的方向，在“加量不加價(jià)”的背景下，自動駕駛技術(shù)是否能如預(yù)期般快速滲透？本文將詳細(xì)解析。

01

技術(shù)端利好重重應(yīng)用端困難多多

自動駕駛技術(shù)在科研上目前是較為樂觀的，在年底前有可能在特定的道路中，實(shí)現(xiàn)自動駕駛。

特斯拉FSDV11及后續(xù)版本已經(jīng)能輕松應(yīng)對城市、鄉(xiāng)村高速等復(fù)雜道路場景。從最初的2000名內(nèi)測客戶，到面向所有北美車主開放，F(xiàn)SD的累計(jì)使用里程數(shù)在2023年Q2已突破三億英里大關(guān)。這得益于特斯拉在算法領(lǐng)域的開創(chuàng)性創(chuàng)新和持續(xù)迭代，同時(shí)，特斯拉也打造了從車載算力芯片及控制器、云端算力芯片及數(shù)據(jù)中心、數(shù)據(jù)閉環(huán)等完善的自動駕駛所需要的產(chǎn)業(yè)閉環(huán)體系，形成了強(qiáng)大的綜合競爭實(shí)力。

特斯拉的算法端重感知、輕地圖的方式，廣受業(yè)界歡迎。通過Transformer大模型算法實(shí)現(xiàn)BEV(鳥瞰圖)視角的轉(zhuǎn)換和多傳感器融合，同時(shí)引入占用網(wǎng)絡(luò)以感知通用障礙物。在規(guī)控端，基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的算法引入提升了整體體驗(yàn)。此外，模塊化的算法部署形式之外，端到端的算法也在不斷推進(jìn)，有望進(jìn)一步提升算法的性能。

然而在應(yīng)用端，大量自動駕駛公司仍然沒有走到商業(yè)變現(xiàn)階段。

以普通用戶最期待的Robotaxi無人駕駛出租車為例，不久前才開始在少數(shù)一線城市開啟全無人商業(yè)化服務(wù)試點(diǎn)。而且車隊(duì)數(shù)量普遍在數(shù)十臺左右，離理想中的規(guī)?；€有數(shù)年之遙，更不用提什么時(shí)候盈利了。

Robotruck無人駕駛卡車目前同樣處境艱難。高級別自動駕駛卡車能節(jié)省一位司機(jī)人力的說法仍存在爭議，如果不能省去人力而僅提供卡車輔助駕駛系統(tǒng)，其營收預(yù)期則會大打折扣。另外，投資人已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，某些公司所謂前裝量產(chǎn)無人重卡數(shù)百臺的訂單，真正發(fā)起交付的不足10%。

相較而言，無人小巴、無人環(huán)衛(wèi)車、無人物流小車、無人礦卡、無人拖車等，其落地難度更小，但對應(yīng)的營收天花板也更低。

02

軟件端收費(fèi)難以讓用戶接受

在新能源汽車領(lǐng)域，付費(fèi)訂閱如今開始沖上了熱點(diǎn)話題。例如車載流量訂閱、動力電池訂閱，甚至連后輪轉(zhuǎn)向、座椅加熱等車載配置，同樣成為了某些車企需要付費(fèi)訂閱的項(xiàng)目。

在2022年第四季度，特斯拉的FSD(全自動駕駛)業(yè)務(wù)為其帶來了3.24億美元的收入。每套FSD軟件售價(jià)約為9000美元，一個(gè)季度內(nèi)就有3.6萬名用戶付費(fèi)開通了此項(xiàng)功能，增長收益潛力巨大。

特斯拉堅(jiān)信，F(xiàn)SD將成為公司未來的核心競爭力和主要利潤來源。盡管目前軟件訂閱服務(wù)的收入尚且不高，但這也正是其他車企紛紛推出付費(fèi)訂閱服務(wù)的根本原因：為了追求軟件的利潤空間，打造汽車業(yè)務(wù)的第二增長點(diǎn)。

一位自動駕駛公司的從業(yè)者向汽車營造社表示，軟件部分的成本正在不斷降低，隨著產(chǎn)品規(guī)模的擴(kuò)大，其軟件的邊際成本會越來越低。因此，軟件付費(fèi)的盈利水平也將逐步提高。

許多對軟件付費(fèi)持樂觀態(tài)度的行業(yè)人士也對此表示認(rèn)同。辰韜資本聯(lián)合創(chuàng)始人蕭依婷認(rèn)為，“用戶付費(fèi)習(xí)慣需要時(shí)間去培養(yǎng)，就像蘋果也是逐步建立起這個(gè)商業(yè)模式一樣。但我仍然保持樂觀態(tài)度，因?yàn)橘徺I智能駕駛汽車的人群通常具備一定的消費(fèi)能力，他們應(yīng)該會逐漸接受并愿意為軟件付費(fèi)?！?/p>

然而若自動駕駛安全性功能以軟件付費(fèi)方式升級，消費(fèi)者大概率在未來會深感不滿。一旦自動駕駛普及，駕駛員角色消失，車輛出行安全全由自動駕駛軟件負(fù)責(zé)。若對自動駕駛安全程度分級收費(fèi)，如感知硬件數(shù)量、智能化程度與費(fèi)用掛鉤，勢必引發(fā)消費(fèi)者強(qiáng)烈抵觸。

自動駕駛汽車作為出行輔助設(shè)備，關(guān)乎生命財(cái)產(chǎn)安全。與手機(jī)等硬件設(shè)備不同，死機(jī)或軟件失效時(shí)可重啟，自動駕駛軟件安全程度決定出行安全。若采取軟件付費(fèi)，悖于人倫常理，猶如將生命量化定價(jià)。消費(fèi)能力有限的人只能購買較低安全等級系統(tǒng)，而高消費(fèi)群體則獲得更多保護(hù)，這無異于讓貧富差距加劇，再次引發(fā)社會討論。

03

融資難疊加競爭激烈或有望加速行業(yè)出清

過去10年間，國內(nèi)自動駕駛賽道發(fā)生融資事件628起，累計(jì)融資金額超3200億元。然而自2022年美聯(lián)儲開啟加息周期，風(fēng)險(xiǎn)投資資金對于自動駕駛這類短期商業(yè)模式不穩(wěn)定的行業(yè)偏好開始下降。

第三方自動駕駛軟件端公司的現(xiàn)金流面臨巨大壓力。今年，阿里達(dá)摩院自動駕駛業(yè)務(wù)線重大調(diào)整，宣布不再做前沿探索，自動駕駛實(shí)驗(yàn)室或并入菜鳥集團(tuán)，達(dá)摩院本身不再保留業(yè)務(wù)和團(tuán)隊(duì)。有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這是阿里集團(tuán)3月份實(shí)行組織架構(gòu)調(diào)整之后強(qiáng)調(diào)各業(yè)務(wù)板塊獨(dú)立面對市場、自負(fù)盈虧之后，再一次對不能自我造血業(yè)務(wù)進(jìn)行優(yōu)化。而自動駕駛就是這個(gè)無法長期“自我造血”的業(yè)務(wù)。

2022年我國新能源汽車銷量高達(dá)688.7萬輛，其中特斯拉和比亞迪兩大品牌占據(jù)46%市場份額。特斯拉以自研智能駕駛技術(shù)為主導(dǎo)，而比亞迪則積極組建龐大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。因此，眾多智能駕駛供應(yīng)商只能爭奪剩余的一半市場份額，形勢堪憂，但有利于加速行業(yè)出清。

在存量博弈的環(huán)境中，頭部汽車整機(jī)廠的自研團(tuán)隊(duì)無疑成為了帶動自動駕駛技術(shù)進(jìn)一步滲透的關(guān)鍵角色。

相較于特斯拉和新造車勢力，比亞迪的技術(shù)布局顯得更為穩(wěn)重。在無法確保某項(xiàng)技術(shù)能在短期內(nèi)提升整車核心競爭力之前，比亞迪對該項(xiàng)技術(shù)持續(xù)關(guān)注并嚴(yán)加把控，既節(jié)省成本避免資源浪費(fèi)，又能在商業(yè)化前景爆發(fā)時(shí)迅速迎頭趕上。有消息稱，地平線前智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰已經(jīng)入職比亞迪，并擔(dān)任比亞迪智能駕駛上海團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人。

現(xiàn)階段的投入力度一定程度上表明，比亞迪并未將自動駕駛視為新能源車的核心競爭力，其在中國市場尚未迎來商業(yè)化曙光，大規(guī)模投入的時(shí)機(jī)亦未到來。

盡管競爭激烈，汽車智能化的趨勢仍是不可阻擋，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中零部件的相關(guān)龍頭公司更有望成為行業(yè)的鏟子股。開源證券認(rèn)為這些智能汽車主題的上市公司值得關(guān)注：華測導(dǎo)航、長光華芯、經(jīng)緯恒潤-W、炬光科技、中科創(chuàng)達(dá)、美格智能、均勝電子、華陽集團(tuán)、北京君正、晶晨股份、聯(lián)創(chuàng)電子、德賽西威、瀚川智能、源杰科技。

-End-

       原文標(biāo)題 : 自動駕駛觀察：未來市場如何洗牌？