垂直整合陷阱：特斯拉和比亞迪，一般人還真學(xué)不會(huì)

如今，已經(jīng)沒(méi)有人會(huì)反對(duì)，比亞迪與特斯拉兩大巨頭，已經(jīng)是世界電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的東邪與西毒，對(duì)其它新能源車企而言，二者是巨人一般的存在，他們從中美兩國(guó)沖決而出，一路聚英豪，攻城池，一鳴而為天下知，引得八方諸侯無(wú)不側(cè)目噤聲。

然而，就在他們一路沖殺、對(duì)手紛紛退避時(shí)，其它電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的青年英雄們卻荷戟四顧，無(wú)所適從了。

幾乎所有新能源車企都陷入嚴(yán)重虧損，生存維艱，盡管新能源車滲透率不斷增長(zhǎng)，盡管燃油車的死亡已早早宣判，但是面對(duì)薄如刀鋒毛利率時(shí)，幾乎所有的車企都不禁狐疑：這難道就是新能源的美好未來(lái)？

此刻，一個(gè)強(qiáng)烈的疑問(wèn)像幽靈一樣浮現(xiàn)出來(lái)：“按照特斯拉和比亞迪的經(jīng)驗(yàn)，為了賺錢(qián)，為了壓低成本，是不是只有垂直整合的公司才能成功？”

為此，本文將從垂直整合的形成邏輯、收益與風(fēng)險(xiǎn)等維度，庖丁解牛，剖析它究竟是車企的起死回生的蜜糖，還是飲鴆止渴的毒藥。

對(duì)企業(yè)而言，避開(kāi)一條失敗的路，比走出一條成功的路，更重要。

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比亞迪vs特斯拉：中國(guó)夢(mèng)vs美國(guó)夢(mèng)

不知是天意還是巧合，我們意外地發(fā)現(xiàn)，比亞迪和特斯拉，兩家共同影響了汽車產(chǎn)業(yè)的公司，除了垂直整合模式之外，幾乎在每個(gè)方面都是截然相反的。

公司掌舵人的出身：寒門(mén)逆襲VS天才少年移民，“中國(guó)夢(mèng)”和“美國(guó)夢(mèng)”的典型代表。

比亞迪創(chuàng)始人王傳福，是典型的貧困農(nóng)家出身，父親是木匠，在王傳福13歲時(shí)不幸去世，母親是普通農(nóng)民，在王傳福15歲時(shí)撒手人寰，失去雙親的王傳福，只能靠做小生意的哥哥嫂嫂艱難維持學(xué)業(yè)。一路寒窗苦讀，學(xué)至中南大學(xué)畢業(yè)，中科院北京金屬研究院碩士，隨后投身商海，是真正意義上的白手起家。

特斯拉掌門(mén)人馬斯克，生于南非富裕家庭，父親是南非科技工程師，母親是加拿大籍模特，他從小就展現(xiàn)出超乎常人的編程天賦，12歲以500美元賣(mài)出自己寫(xiě)的游戲，1995年，馬斯克在南非大學(xué)攻讀物理學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué)雙學(xué)位，隨后退學(xué)，前往美國(guó)創(chuàng)業(yè)。

少年馬斯克

產(chǎn)品矩陣思路：比亞迪更像大眾與豐田，走大而全的全矩陣路線，而特斯拉更像蘋(píng)果，走極簡(jiǎn)主義的小而精路線。

比亞迪是典型的車海戰(zhàn)術(shù)，王朝系列、海洋系列、騰勢(shì)系列以及最近剛剛發(fā)布的高端越野車系列、比亞迪在售車型將近30款。以自研的三電系統(tǒng)為核心，針對(duì)細(xì)分市場(chǎng)不斷變換車型設(shè)計(jì)，不斷嘗試，不斷試錯(cuò)。頗有燃油車時(shí)代南北大眾和豐田姊妹車的風(fēng)范。

而特斯拉截然相反，采用了典型的大單品戰(zhàn)略，在售車型僅4款，銷售主力是Model 3和Model Y。其中，Model 3已是7年高齡的“老人”，而Model Y也已是服役3年的“老兵”了。這樣的產(chǎn)品設(shè)計(jì)思路，與蘋(píng)果手機(jī)有異曲同工之妙，要知道，iPhone12和iPhone12 Pro，2020年發(fā)布，本應(yīng)過(guò)時(shí)，卻依舊熱銷至今，銷量破億。

技術(shù)研發(fā)方向：比亞迪三電稱霸，特斯拉智能化稱雄。

比亞迪在電動(dòng)化上的投入可謂不計(jì)成本，技術(shù)成果上也是一騎絕塵，即使在比亞迪最困難的2019年，研發(fā)投入依舊是凈利潤(rùn)的8倍，先后拿出了IGBT/SiC芯片，DM-i動(dòng)力系統(tǒng)，刀片電池等稱霸市場(chǎng)的黑科技。甚至連比亞迪曾仰望的的日本豐田，也不得不俯下身，謙卑地拆解、學(xué)習(xí)。

而特斯拉對(duì)智能化、自動(dòng)駕駛的投入更多，特斯拉可謂是“軟件定義汽車”的先驅(qū)，從底層的電子電氣架構(gòu)、芯片，到上層的智能駕駛軟件應(yīng)用，可謂獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷——如今，當(dāng)車企與供應(yīng)商們抱團(tuán)取暖共同開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛、智能座艙時(shí)，特斯拉自成一派，馬斯克最近剛剛直播展示的FSD Beta v12 自動(dòng)駕駛技術(shù)，采用了完全不同于國(guó)內(nèi)的“端到端”技術(shù)路線，其底層邏輯是AI智能大模型，一時(shí)引發(fā)熱議。

不同的技術(shù)路線，決定了兩大巨頭不同的氣質(zhì)：智能化賦予了特斯拉更大的想象空間，更高的資本市場(chǎng)估值，而強(qiáng)悍的平臺(tái)化三電能力，則讓比亞迪能有能力快速推出高性價(jià)比車型，在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)大殺四方。

全球市場(chǎng)布局：比亞迪廣積糧緩稱王，特斯拉四面出擊，大殺四方。

比亞迪采取廣積糧緩稱王，攘外必先安內(nèi)的策略，國(guó)內(nèi)銷量是基本盤(pán)，最近才劍指歐洲、日本、東南亞等海外市場(chǎng)，從地獄級(jí)的中國(guó)市場(chǎng)殺出來(lái)的頂尖玩家，開(kāi)始了遠(yuǎn)征星辰大海的全球化之旅。去年，德國(guó)租車公司sixt向比亞迪下單10萬(wàn)輛電動(dòng)車，德媒痛斥“這是賣(mài)國(guó)?！薄斑@是對(duì)德國(guó)汽車制造商的一記耳光。”今年，比亞迪已經(jīng)在泰國(guó)撕開(kāi)了東南亞市場(chǎng)的缺口，占領(lǐng)了當(dāng)?shù)?0%的市場(chǎng)份額，稱雄多年的日系車被打得滿地找牙。

而特斯拉則不同，作為電動(dòng)車的先行者、疊加硅谷鋼鐵俠的信仰背書(shū)，收獲了巨大的品牌紅利，把車賣(mài)到海外，簡(jiǎn)直一帆風(fēng)順，以美國(guó)、中國(guó)、歐洲為核心，三大市場(chǎng)貢獻(xiàn)特斯拉約40%、30%、20%訂單。在一個(gè)汽車行業(yè)也走向逆全球化的時(shí)代，特斯拉收獲了全球人民的一致歡迎——在美、中、歐三大市場(chǎng)，特斯拉Model 3和Mode Y都大獲成功。

眼下，中國(guó)車企緊鑼密鼓想要突破海外市場(chǎng)，而特斯拉早已在那里等著他們。

股神巴菲特的態(tài)度：看多比亞迪（至少是曾經(jīng)看好），看空特斯拉

對(duì)于比亞迪，巴菲特和芒格曾盛贊王傳福為?“愛(ài)迪生跟韋爾奇的結(jié)合體”，2008年，巴菲特就投資比亞迪2.25億股，這筆投資讓巴菲特一度浮盈30倍。要知道，特斯拉2020年之前一直在虧，而比亞迪始終在賺錢(qián)。

而對(duì)于特斯拉，巴菲特多次公開(kāi)看空特斯拉，表示馬斯克不是一個(gè)成熟的投資對(duì)象。盡管隨著特斯拉市值的節(jié)節(jié)攀升，巴菲特對(duì)馬斯克的態(tài)度也從之前的不理解，轉(zhuǎn)向了尊重，但至今巴菲特沒(méi)有在資本市場(chǎng)為特斯拉投一分錢(qián)。