遙遙領(lǐng)先，余承東最多還能喊3年

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不參加一次華為新品的發(fā)布會，你就很難理解什么叫自帶流量。

9月12日的上海，AITO問界新M7的上市現(xiàn)場，最前排坐著的是華為、寧德時(shí)代以及賽力斯的供應(yīng)商伙伴們?？壳暗膸着牛紊洗蟠蟮馁N著“花粉”（華為粉絲）的字符，甚至于一些汽車/科技媒體誤坐了座位，后面又被請到了后排，給花粉讓座。

整場發(fā)布會從下午14:30開始，至15:50結(jié)束，在揭曉最終的價(jià)格前，余承東講解新M7花費(fèi)5億元，是如何對設(shè)計(jì)、座椅、底盤、智能化升級的時(shí)候，花粉區(qū)域總會吶喊著“遙遙領(lǐng)先”幫余承東助威，讓后排媒體區(qū)的安靜，有些格格不入。直到價(jià)格發(fā)布，這種尷尬被打破。

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24.98萬-32.98萬元的價(jià)格區(qū)間，比老款的28.98-37.98萬元，分別下降了4-5萬元。另外，新M7的指導(dǎo)價(jià)，也比不久前公布的25.8萬元起步預(yù)售價(jià)，進(jìn)一步降低8200元。這些并非結(jié)束，因?yàn)橘徺I政策里還包含官方認(rèn)定的價(jià)值3.3萬元的權(quán)益。政策中包括，能繼續(xù)在指導(dǎo)價(jià)基礎(chǔ)上優(yōu)惠6000元，1.2萬元能對內(nèi)外飾進(jìn)行個(gè)性化定制，而1.5萬元的選配權(quán)益匹配的是3種用戶需求，注重豪華就選HUD、水晶擋把等。注重智能駕駛的話，Max版用戶能開通NCA，注重輪轂、大屏等等，則是第三種。

最終，僅以當(dāng)前上市時(shí)所展現(xiàn)的信息，結(jié)論是：如果購買5座版，購買價(jià)格比老款最少便宜4萬，最多便宜7萬元。而如果購買6座版，比老款最少便宜2萬元，最多能便宜到5萬元。

遙遙領(lǐng)先的不是技術(shù)，還是價(jià)格

很有意思的一件事是，遙遙領(lǐng)先這句話，并沒有在AITO問界新M7上市發(fā)布結(jié)束后終止，更是蔓延到了9月13日凌晨，蘋果秋季發(fā)布會的評論區(qū)和彈幕里。

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當(dāng)遙遙領(lǐng)先充斥網(wǎng)絡(luò)，也讓更多的人開始真正的去分析“究竟達(dá)成什么，才是遙遙領(lǐng)先”。

拿最新的iphone15系列來看，很多輿論的定調(diào)是沒什么創(chuàng)新了、擠牙膏越來越少，但真正談及到關(guān)于芯片和計(jì)算的話題時(shí)，A17 Pro把神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)引擎速度翻了一倍，光線追蹤能力提升了4倍。以及對明年 Apple Vision Pro開售的三維視頻預(yù)埋，把這些問題拋給普通消費(fèi)者的話，確實(shí)是功能提升不大、不少方面沒什么創(chuàng)新。

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但，要是把這些問題拋給其他手機(jī)廠商，華為、三星、小米們，其實(shí)真的不敢喊出遙遙領(lǐng)先。因?yàn)?，眼前的iphone15系列甚至是可以去當(dāng)做專業(yè)攝像機(jī)來用了。當(dāng)然了，這一切還沒有展開3nm。

簡單說，面對著這種追不上的技術(shù)/硬件/軟件，喊遙遙領(lǐng)先是站不住的。當(dāng)然，因?yàn)楦阋?，更高的性價(jià)比等優(yōu)勢，尋求銷量上的超越，并不是沒有機(jī)會。

而擺在AITO問界新M7眼前的局面，其實(shí)也是一樣。從技術(shù)角度上看，它更多是對現(xiàn)有其他高銷量車企亮點(diǎn)技術(shù)的學(xué)習(xí)和優(yōu)化，并非和遙遙領(lǐng)先強(qiáng)相關(guān)。

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比如，CLTC綜合續(xù)航超過1400公里，去年年底的吉利星越L Hi·P就已經(jīng)做到了，理想L7的相關(guān)數(shù)據(jù)也能做到1315公里。能同樣用40度左右容量的動(dòng)力電池跑出更多續(xù)航，新M7的升級確實(shí)有，但領(lǐng)先是領(lǐng)先，談不上遙遙。

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鴻蒙OS和華為ADS 2.0這2方面的智能配置，確實(shí)是華為長期技術(shù)儲備的優(yōu)勢，且在2022款M7時(shí)就得到了“華為手機(jī)上的東西能和車機(jī)聯(lián)動(dòng)，打通”的好評。但，鑒于AITO問界在進(jìn)入2023年之后，單月交付量一直徘徊在5000臺左右，以及理想/蔚來/比亞迪/特斯拉等不斷的實(shí)現(xiàn)月銷量新高，消費(fèi)者對智能化的需求度，是個(gè)長期才能得到結(jié)論的話題。

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再比如底盤、懸架、扭矩輸出的一系列話題里，AITO問界新M7如今是跟隨者。理想今年把魔毯懸掛升級到了2.0，強(qiáng)化側(cè)傾、車內(nèi)顛簸舒適度等，新M7的邏輯和它一樣。蔚來現(xiàn)在在對老款866的懸掛進(jìn)行智能OTA，進(jìn)一步強(qiáng)化操控，這對于AITO問界是個(gè)未來話題。

運(yùn)行時(shí)速最高能達(dá)到90km/h，能在行駛時(shí)，自動(dòng)躲避障礙物和把跑偏的車揪回車道的AEB主動(dòng)剎車，還有今年年底即將在全國所有城市都能進(jìn)行高級別自動(dòng)駕駛的華為ADS 2.0，余承東對其的定義是“我們已經(jīng)能在歐洲輕松做到L3級”。如果要認(rèn)真談及遙遙領(lǐng)先的話，如果自動(dòng)駕駛能一切成真的話，才有機(jī)會。

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當(dāng)然，未來的事，需要驗(yàn)證的事，如今誰都給不了結(jié)論。但，好就好在，余承東用一個(gè)夸張的售價(jià)和購買政策，把消費(fèi)者/準(zhǔn)車主們的認(rèn)知，拉的離遙遙領(lǐng)先近了一些。因?yàn)椋壳?5萬元之內(nèi)，不論是增程還是PHEV插混，只有它一款中大型SUV。25-35萬元的中大型SUV里，AITO問界新M7是最便宜的款式，且價(jià)格能比對手們至少便宜超2萬元。

LOOKAR余承東關(guān)于AITO問界的遙遙領(lǐng)先，還能喊3年？

比亞迪可以說自己在新能源領(lǐng)域里說自己遙遙領(lǐng)先，埃隆馬斯克也可以，不過二者都沒有說。現(xiàn)實(shí)是，能夠讓二者遙遙領(lǐng)先的點(diǎn)就在，自己能以足夠低的成本制造出足夠先進(jìn)的技術(shù)，令其他人無法追趕。

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所以，對余承東和華為在汽車業(yè)務(wù)的未來進(jìn)展來看，想做到遙遙領(lǐng)先也是同理，就是同價(jià)格/更低價(jià)格下，盡可能高的技術(shù)先進(jìn)性。

智能手機(jī)領(lǐng)域，隨著近期Mate 60 Pro的發(fā)布，價(jià)格比iphone 15低20%以上。也就造就了“沒了手感，沒了創(chuàng)新，所以還是60香”。

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但汽車領(lǐng)域，新M7最新的官方消息，24小時(shí)訂單突破1.5萬臺的眼前成績，夠么？

同樣以AITO問界此前的表現(xiàn)作為參考，2022年7月，余承東在第十四屆中國汽車藍(lán)皮書論壇上表示，M7訂單已突破5萬臺，72小時(shí)訂單破6萬臺；

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8月時(shí)，AITO問界M7正式上市，隨后官宣，上市4小時(shí)訂單破2萬臺；

在2022年9月6日，AITO問界M5 EV發(fā)布時(shí)，官方數(shù)據(jù)為當(dāng)日訂單超3萬輛。

眼前新M7的成績則是，上市不足24小時(shí)，訂單量突破1.5萬臺。

兩相對比之下，2022年2款新車的熱度，是明顯高于2023年的。但，再從最終的交付銷量數(shù)字看，2023年上半年AITO問界乘聯(lián)會批發(fā)銷量數(shù)據(jù)其實(shí)只有2.32萬輛。

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不過，對于AITO問界和一眾中國車企來說，2023年的新能源汽車盡管是瘋狂內(nèi)卷，殺紅了眼，但因?yàn)閯?dòng)力電池的原材料價(jià)格一路狂降，寧德時(shí)代等動(dòng)力電池廠門也愿意讓出一定利潤拿下更多的客戶訂貨量。所以，盡管降價(jià)潮和價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，但現(xiàn)狀要遠(yuǎn)比2022年更輕松。

想做到遙遙領(lǐng)先，目前的華為是在兩條腿走路，第一條是利用自己在軟件能力上的優(yōu)勢，拋棄高成本的高精度地圖，像特斯拉學(xué)習(xí)，用低能力上限的硬件去做到行業(yè)主流效果。

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2023年，華為在汽車業(yè)務(wù)方面的主線只有一條，降低成本，降低產(chǎn)品價(jià)格，提升競爭力。上海車展前發(fā)布的ADS 2.0，一方面是宣告了放棄高精地圖，另一方面是把ADS 1.0時(shí)代的3顆激光雷達(dá)，前視四目攝像頭，砍到如今2.0時(shí)代的1顆激光雷達(dá)，以及前視雙目攝像頭。簡言之，智能駕駛方面的降本表現(xiàn)不錯(cuò)，但要注意的是，目前消費(fèi)者對購買此類裝備的興趣并不大。

比如，比亞迪/特斯拉的銷量崛起，均與智能駕駛能力無強(qiáng)相關(guān)；如今開啟收割模式的理想汽車，其帶有AD MAX能力的高階版本，銷量數(shù)字并不大；主打智能駕駛的小鵬汽車，如今也回歸了向傳統(tǒng)車企學(xué)習(xí)，在進(jìn)一步打磨自己的降本能力。

智能駕駛是對未來的預(yù)埋，而能讓自己在當(dāng)前遙遙領(lǐng)先的，主因還是在于動(dòng)力電池這個(gè)大頭。而距離中國車企們能持有的相關(guān)先發(fā)優(yōu)勢，如今至少還有3年。

讓汽車降價(jià)潮打下去，但電池價(jià)格回不去了

進(jìn)入2023年，動(dòng)力電池終于不再亂漲，今年5月，電池級碳酸鋰原材料成本從2022年的近60萬元/噸，跌進(jìn)20萬元/噸。時(shí)隔4個(gè)月后，9月8日，電池級碳酸鋰原材料再次跌入20萬元/噸之內(nèi)，而盡管目前這一價(jià)格有小幅上調(diào)，但也只能是小幅而已。

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因?yàn)?，盡管新能源汽車的發(fā)展非常迅速，車企對電池的需求量與日俱增，但經(jīng)過2022年的漲價(jià)潮之后，如今已經(jīng)形成了新的平衡。之前囤積原材料，想從電池廠手里榨走高利潤的上游，如今已經(jīng)甘愿把利潤放給下游。

半年財(cái)報(bào)來看，中國頭部動(dòng)力電池企業(yè)的10家車企，營收2791.90億元，同比增長 48.66%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤233.61億元，同比增長 115.64%。下游的動(dòng)力電池企業(yè)為了搶占市場，又去給各家車企調(diào)低電池價(jià)格，搶占出貨量、裝車量份額。

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寧德時(shí)代是搶奪客戶的大戶，2022年年底與華為進(jìn)行了深度綁定，為智選車業(yè)務(wù)進(jìn)行優(yōu)質(zhì)供貨。后又在今年2月時(shí)提出“鋰礦返利”計(jì)劃，即將未來三年訂單中一部分碳酸鋰原材料以20萬元/噸的價(jià)格結(jié)算，其余則以市價(jià)結(jié)算，由此產(chǎn)生的差價(jià)將返還車企。作為先決條件，簽署協(xié)議的車企需做出承諾，將約80%的電池采購量鎖定寧德時(shí)代。

盡管，在這一計(jì)劃爆出之后不久，市場迎來了鋰價(jià)暴跌，傳出了中止與猶豫的聲音。但，從眾多主流車企所給出的消息來看，寧德時(shí)代調(diào)整動(dòng)力電池價(jià)格，已是不爭的事實(shí)。畢竟，它面對的挑戰(zhàn)越來越大，越來越強(qiáng)。

從今年上半年來看，二線動(dòng)力電池廠商們針對性的打出了“降低價(jià)格，追求量級”的策略， 中創(chuàng)新航從寧德時(shí)代手中搶到了廣汽、小鵬、蔚來等客戶，裝機(jī)量也快速增長了65.4%。相對名不見經(jīng)傳的億緯鋰能，則是超過了長期以來的季軍-國軒高科。

本質(zhì)上，動(dòng)力電池降價(jià)，才是讓很多中國車企敢喊出“遙遙領(lǐng)先”的自信源泉。因?yàn)椋瑒?dòng)力電池的價(jià)格從全球角度來看，不出意外已然無法回去。

因?yàn)?，全球電?dòng)車成本都在快速下探中。按海外分析機(jī)構(gòu)Gartner最新預(yù)測，到2027年，電動(dòng)汽車的價(jià)格將與燃油車價(jià)格真正持平。以及，到2030年，50%以上的汽車制造商生產(chǎn)的都是電動(dòng)汽車。隨著時(shí)間推移，這一變化將因世界各國政府收緊對新內(nèi)燃機(jī)汽車銷售的監(jiān)管而出現(xiàn)，從而推動(dòng)電動(dòng)汽車的普及。

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可以預(yù)見的是，全球都來到了新能源汽車大幅度降本的關(guān)鍵階段，動(dòng)力電池的利潤正在重新分配是一方面，大眾和小鵬合作，奧迪和上汽合作，越來越多的車企和比亞迪在洽談購買整車平臺，這些都是佐證。而隨著2027年時(shí)間節(jié)點(diǎn)的到來，一切都將逐步回到一個(gè)新的平衡期。

那么，以此來看，隨著成本控制愈發(fā)的接近。余承東能夠繼續(xù)呼喊“遙遙領(lǐng)先”的時(shí)間，還有3年。

作者丨黃強(qiáng)

       原文標(biāo)題 : 遙遙領(lǐng)先，余承東最多還能喊3年