提出“比亞迪威脅論”的車企，為啥是寶馬？

寶馬這家企業(yè)，在多數(shù)人的認(rèn)知里，代表著運(yùn)動、創(chuàng)新、科技等等符號。但，并不被大眾所知的是，這一家外在看上去十分有沖勁的企業(yè)，在內(nèi)部的運(yùn)營方面，很多地方其實(shí)是偏保守的，就比如和它們的工程師或者是官方人員詢問一些未來的問題，總會有一句話叫“你問我的很多問題，我都不能回復(fù)，如果齊普策（CEO）說過，那就證明有，否則就是沒有”。

而隨著歐洲最大的IAA慕尼黑車展開幕，齊普策終于說出了那句，之前全球媒體猜測過很多次的問題“比亞迪正在威脅歐洲車企”。

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比亞迪威脅論，當(dāng)前已經(jīng)是明面上的話題。全球范圍內(nèi)的一眾傳統(tǒng)車企，大體有著相同的認(rèn)知，即，各種不利于內(nèi)燃機(jī)汽車的政策，已經(jīng)讓油車難以對抗中國新能源車企，接下來經(jīng)濟(jì)型民用車要么消失，要么被海外車企接管，比如比亞迪。而豪華品牌們，目前尚且能夠抵擋相關(guān)的威脅。

提出比亞迪威脅論的，為啥是寶馬？

為何是寶馬會率先公開提出這種理論，與其企業(yè)的體系風(fēng)格、對中國的了解程度，以及提振自己聲量有關(guān)。不同于大眾綁定德國/歐洲工業(yè)，需要對就業(yè)/稅收起強(qiáng)支撐的邏輯，也不同于梅賽德斯-奔馳歡迎全世界各路投資人來一起分錢，自己做豪華車巨頭的邏輯。寶馬是經(jīng)典的家族式企業(yè)模式，此前已有過很多次官方豪言，后續(xù)被驗(yàn)證為是匡特家族的心里話。

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另一方面，其實(shí)也基于它對中國市場的理解，畢竟是中國首個(gè)破冰合資品牌股比，外方第一個(gè)對中國車企控股的案例，深耕程度越高，自然對中國車的能力越理解。比如今年寶馬i3直接官降10萬，直接去和比亞迪漢EV、Model 3競爭，基本是想明白了。

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當(dāng)然，他的發(fā)言還能帶來消費(fèi)者信心認(rèn)知增強(qiáng)的利好，盡管中國新能源車現(xiàn)在很厲害，但寶馬的能力更強(qiáng)，并不害怕。再看看今年上半年這家企業(yè)的新能源銷量，上半年全球新能源汽車銷量（含PHEV）已經(jīng)超過了22萬輛，悄悄的來到了比亞迪、特斯拉之后，排在全球第三。再加上在中國上半年純電動賣了4.5萬輛，已經(jīng)超過了小鵬。對消費(fèi)者群體的公信力，其實(shí)不錯。

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當(dāng)然了，還有的可能是，寶馬代表歐洲的車企們，要資源/要政策/要扶持。齊普策說完比亞迪威脅論之后，總理舒爾茨就放出了價(jià)值1100億歐元為德國車企打氣的激勵計(jì)劃。這種微妙的節(jié)奏和邏輯，其實(shí)很能說明問題。

總之，不論寶馬的出發(fā)點(diǎn)是什么，隨著這次威脅論的發(fā)布，已經(jīng)把中國車支棱起來的現(xiàn)實(shí)擺在了全球舞臺上。不再像之前福特CEO說的“中國車已經(jīng)領(lǐng)先了”，那種懷抱琵琶半遮面的遮遮掩掩。而這，也更是給了日本車企重重一擊。

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雖然不喜歡造新能源車，但日本人就特別喜歡拆車。2020年，拆解Model 3之后結(jié)論是，核心技術(shù)遙遙領(lǐng)先豐田，2022年，拆解宏光MINIEV之后的結(jié)論是，成本控制我們做不到，2023年的眼前，拆掉比亞迪海豹拆車并出書，核心結(jié)論是技術(shù)能力比特斯拉高，成本低15%，甚至是比大眾低35%。簡單說就是，用現(xiàn)有技術(shù)，同等價(jià)格之下造不出來。