Robotaxi商業(yè)化落地，遙遙無期

作者|崔秋陽

編輯|章漣漪

翻看國內L4級別自動駕駛的發(fā)展歷程，會發(fā)現2017年末到2018年這段時間，是自動駕駛玩家們密集布局Robotaxi（無人駕駛出租車）業(yè)務，甚至在這一領域初步取得成果的黃金年代。

如今，五年過去，最開始就堅定專攻L4級別無人駕駛賽道的玩家們，以及他們的Robotaxi產品在經歷數年的沉淀和迭代后來到了怎樣的水平？

近日，《賽博汽車》來到北京亦莊自動駕駛示范區(qū)，分別體驗了百度Apollo旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑、小馬智行以及文遠知行三個平臺，以及主駕有人、副駕有人和全車無人三種類別的Robotaxi服務。先說結論：全程體驗下來，不論有無安全員在車內，三家提供的Robotaxi服務體驗是超出預期的。

但盡管如此，Robotaxi依然遲遲無法跑出“示范區(qū)”。與此同時，在大洋彼岸的Waymo和Cruise率先在舊金山實現Robotaxi“運營自由”后，隨之而來的各種運營問題和事故。

這或許說明了國內Robotaxi行業(yè)無法離開“示范區(qū)”的原因，也預示著未來國內Robotaxi行業(yè)會面臨的困境。

那么，“Apollo”們距離運營自由還有多遠？各種Robotaxi出行事故又如何避免？在商業(yè)化落地道路上還面臨哪些困境？

01多家Robotaxi體驗分別如何？

2017年末至2018年全年這段時間，是國內專攻L4賽道自動駕駛企業(yè)初步落地成果，并密集開啟測試的時間，距離今天已經過去五年之久。這期間，百度Apollo發(fā)布了自動駕駛開放軟件平臺阿波羅2.0，小馬智行在獲得中美兩國的相關自動駕駛測試牌照后，部署了首支常態(tài)化試運行自動駕駛車隊。與此同時，文遠知行也剛剛創(chuàng)立并完成了A輪融資。

隨后這段時間里，上述三家企業(yè)分別在北京、上海、廣州等多個城市部署了成百上千輛無人駕駛出租車，甚至已經進入了“車內無安全員”的階段。

正如上文所言，從我們近期的體驗中看來，三家整體表現都較為優(yōu)異。

三家Robotaxi服務的共性是，行駛速度方面都并不慢，在路況不擁堵的情況下都可以開到60km/h甚至是之上，其中小馬智行和文遠知行的車輛速度被限制在60km/h這一標準，而蘿卜快跑的車輛則可以跑到最高67km/h。

并且，在絕大多數工況下，三家的車輛加減速都夠平穩(wěn)，變道也夠果斷，甚至可以感受到小馬智行以及文遠知行給車輛設置的變道決策十分積極，對“僵尸車”的識別十分到位。

此外，三家也都不約而同地為后排乘客提供了兩塊屏幕進行車輛軌跡的實時渲染，讓乘客了解車輛是如何感知周圍環(huán)境的。

其中，蘿卜快跑甚至給后排屏幕加上了娛樂功能，乘客可以進行播放音樂、觀看影視節(jié)目、調整空調溫度等操作。

但有意思的是，三家也都存在一個共性問題：在行駛過程中遇到右前方有車的工況時，車輛的算法都過于保守了。即便右前車沒有壓線行駛或展露出變道意圖，Robotaxi也不會平穩(wěn)加速超車，而是保持在前車的左后位置。這樣速度不上不下，很容易降低道路通行效率，造成擁堵。除了共性之外，三家也有許多自己的獨特之處。

蘿卜快跑正如前文所述，車內與乘客交互功能最為豐富。

此外，其旗下的純無人車輛需要提前至少一天預約時段，在預約時段內可享受不限次數的純無人車服務。但在體驗過程中，也能感受到蘿卜快跑的運力不足問題。在非高峰時段示范區(qū)內打車時，蘿卜快跑仍顯示有4人排隊的情況，并且在等待半小時后系統(tǒng)顯示呼叫車輛失敗。

蘿卜快跑的運力還需增強

與蘿卜快跑類似，小馬智行的純無人車服務同樣需要提前預約，并且有過Robotaxi訂單歷史才能享受。

值得注意的是，小馬智行的繞行策略十分靈光。在搶修工程車占據路口入口唯一一條車道時，比起占用對向車道繞行，小馬智行的車輛選擇了占用危險性更小的同向非機動車道進行繞行，并且從遇到特殊工況到決策再到執(zhí)行的時間很短，這點已經跟人類普通司機的水平十分接近。

文遠知行不同于前面兩家，其純無人Robotaxi無需預約便可呼叫到。雖然車內后排屏幕并沒有過多娛樂功能，但在屏幕上為乘客提供了可以隨時讓車輛靠邊停車的按鈕。而且了保障乘客安全，車內還提供了急救包和破窗安全錘，同時在每輛無人車提供服務時，還會有一輛由安全員駕駛的車輛在無人車后方跟車，以便隨時提供支援。

總的來說，各家的Robotaxi服務的乘坐體驗都比較平穩(wěn)，在舒適度和速度方面已經達到了正常網約車的水準，但受限于部署車隊數量的限制，各家也都存在需要預約，甚至短時運力不足的情況。