中級轎車攻城戰(zhàn)，比亞迪正在發(fā)起沖鋒！

一直以來，B級車一直都是合資品牌的天下。即使在新能源汽車快速發(fā)展的今天，國產(chǎn)新能源品牌也并未真正攻破過這個市場。有人會說比亞迪-漢賣得就不錯，月銷兩萬多，可以說是沖擊了合資中型轎車市場。

但是大家要清楚一件事，比亞迪-漢嚴(yán)格意義來說是一款C級車，軸距達到了2920mm。我們看合資中型車凱美瑞、雅閣、邁騰、帕薩特，它們軸距多在2800mm+，等于說比亞迪是以大打小，對同價位的合資品牌進行了降維打擊，才取得了亮眼的銷量成績。

而最新上市的比亞迪海豹DM-i定位中型轎車，售價區(qū)間16.68~23.68萬，比亞迪的目的很明確，就是把油電同價的策略進行到底。之前，比亞迪在秦和宋的身上已經(jīng)嘗到了甜頭，現(xiàn)在又把觸角伸到了20萬元級別的中級車市場，兵鋒直指合資品牌。

現(xiàn)在的比亞迪面臨著相當(dāng)大的壓力。因為比亞迪2023年的銷量KPI要達到300萬輛，截至8月份，比亞迪已經(jīng)完成了59.44%，還剩下4個月的時間，比亞迪的平均月銷量要超過30萬輛才能完成目標(biāo)。8月份比亞迪銷量達到27萬+，接下來的4個月平均銷量要破達到30萬，才能完成任務(wù)。

簡單粗算，比亞迪現(xiàn)在還有2萬輛多輛的缺口，而一個和漢車身尺寸相差無幾，價格更加便宜的海豚DM-i就適時而生。

為了銷量不顧一切

2022年4月份，比亞迪宣布停止生產(chǎn)純?nèi)加蛙?。專注生產(chǎn)純電動汽車和插電式混動汽車業(yè)務(wù)。隨后，比亞迪就開始了起飛模式，市場銷量逐月攀高，2022年底，比亞迪累計銷量達到180萬輛，同比增長達到152.5%。進入2023年，比亞迪發(fā)展勢頭依然迅猛。比亞迪今年的銷量增勢出色，今年6月首次突破25萬輛，7月首次突破26萬輛，8月首次突破27萬輛。前8個月累計銷量179萬輛。

盡管如此，但是面對2023年保底300萬輛，爭取360萬輛的任務(wù)，即使比亞迪保持如此迅猛的銷量增速，仍然壓力巨大。因為比亞迪要在接下來4個月實現(xiàn)月均30萬輛，而目前比亞迪的單月銷量巔峰為27萬銷量，就是剛剛過去的8月份完成的。

比亞迪現(xiàn)有熱銷車型在各自細分市場幾乎達到了巔峰狀態(tài)。比亞迪秦系列8月份賣出了45004輛，今年累計銷量已超30.5萬，月均4萬，算得上是最暢銷的緊湊型轎車；漢系列8月份賣出了22760輛，今年累計銷量已超14萬，月均1.75萬；唐系列8月份賣出了12242輛，今年累計銷量已超8.4萬，月均破萬，作為一款中高端中型SUV，唐系列平均售價達25萬元；宋系列8月份賣出了21000輛，今年累計銷量已超11萬，月均近1.4萬；元系列8月賣出了32662輛，今年累計銷量已超27萬，月均3.3萬；比亞迪海鷗在今年4月份上市，在8月銷量已達到34841輛，確實是非常亮眼；海豚8月賣出了32745輛，今年累計銷量已超22萬，月均2.75萬。

比亞迪旗下有如此多的車型保持熱銷狀態(tài)，甚至?xí)谕患毞质袌鰰季謨煽钴囆?，依然取得如此亮眼的成績，某種程度來說已經(jīng)是到頂了，沒有多少潛力可挖了。

其實，比亞迪此次推出海豹DM-i車型雖說中級車，但其實和C級車的漢在車身尺寸上并沒有差多少，甚至在車身長度上還略占上風(fēng)。和漢相比，海豹DM-i的價格還要再低一些，動力更強、油耗更低、還是五連桿獨立懸架，從產(chǎn)品力來看，海豹DM-i比漢還要出色，理應(yīng)比漢的銷量更加出色，對比亞迪完成銷量是一個相當(dāng)大的助力。

快速擴張后的憂慮

看來，比亞迪這次的策略還是和之前一樣，在同一個細分市場布局多款車型。我們不能評價這種打法是否合理，但是在一個品牌亟需擴大銷量規(guī)模的時候，確實很有效。

在2023年半年度業(yè)績會議上，王傳福在談及未來的市場格局時，他說：“當(dāng)下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3-5年如果沒沖上去，就沒機會了?！?/p>

在這樣的市場情況下，比亞迪要想實現(xiàn)300萬乃至更多的銷量目標(biāo)，要想對合資品牌實現(xiàn)追趕，推出了海洋和王朝兩個系列的車型，似乎也在情理之中。

大眾、豐田和本田在中國都有兩家合資公司。此前，它們在各自的合資公司推出的車型其實帶有很強的互補性。一汽-大眾此前沒有SUV車型，而轎車稍微多一些更多，比如捷達、寶來、速騰，一個A級，一個A+級，上汽大眾因為有了途觀，它在轎車領(lǐng)域的車型就相對較少；一汽豐田有卡羅拉，榮放，廣汽豐田有凱美瑞和漢蘭達；東風(fēng)本田有思域，廣汽本田有雅閣，這樣的情況在當(dāng)時很普遍。等到了2018年前后，隨著中國車市的發(fā)展由增量高速發(fā)展時代進入存量競爭時代，各家合資公司就開始了一輪轟轟烈烈的雙車戰(zhàn)略，在每一個細分市場都布局定位相同的車型，頗有一種內(nèi)部賽馬的感覺——能者多勞。

從效果上來看，一汽-大眾憑借SUV的助力，成為了合資公司NO.1，廣汽豐田也后來居上，東風(fēng)本田和廣汽本田也賺得盆滿缽滿。

比亞迪或許是看到了合資品牌的這一操作，也先后推出了王朝和海洋兩個系列。畢竟比亞迪只是一家車企，要想超過有兩家車企的合資品牌，也只有多生孩子這一條路可走。

當(dāng)然，多個產(chǎn)品系列也有弊端。那就是當(dāng)企業(yè)向上發(fā)展時，多個產(chǎn)品系列互為犄角，推動整個企業(yè)快速發(fā)展，當(dāng)企業(yè)陷入瓶頸的時候，多個產(chǎn)品系列為了爭奪內(nèi)部資源和支持，勢必會進行嚴(yán)重的內(nèi)耗。

百姓評車

這也給其他的國產(chǎn)新能源品牌提供了一個啟發(fā)，不是所有的品牌都能力搞多產(chǎn)品系列，也不是所有人都能吃到多產(chǎn)品系列的紅利。中國的新能源車市早晚有發(fā)展到頂?shù)臅r候，就好像2018年的中國車市進入存量競爭一樣，到那時候，多產(chǎn)品系列就會成為嚴(yán)重的經(jīng)營負擔(dān)。

滿則溢，盈則虧還須牢記。我們從更宏觀的角度來看，無論是在保證銷量規(guī)模的基礎(chǔ)上尋求發(fā)展，還是在發(fā)展的過程中保持足夠的市場反應(yīng)速度，這些對中國車市的發(fā)展都是一個有益的探索。

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