車市價格戰(zhàn)，壓倒駱駝的最后一根稻草

一場突如其來的價格戰(zhàn)，或許很有可能成為壓倒駱駝的最后一根稻草。

隨著成都車展打響金九銀十的第一槍，中國車市正式進入了價格內(nèi)卷的下半場。也就是在這一關(guān)口，不少車企公布了今年的半年財報，將財務(wù)狀況與盈利水平躍然紙上。

從2021年開始，自主三強的格局就被比亞迪強行改寫，在短短的兩年時間里，比亞迪宛如一匹黑馬一騎絕塵遙遙領(lǐng)先，與長安、吉利、長城形成了一超多強的局面。

今年上半年，比亞迪實現(xiàn)營業(yè)收入2601.24億元，同比增長72.72%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤109.54億元，同比增加204.68%，和去年同期增速持平，今年上半年凈利潤已超越去年前三個季度凈利潤總和。

千億營收，百億利潤，比亞迪的突飛猛進令人艷羨。據(jù)最新公布的2023年《財富》世界500強榜單，比亞迪位列第212位，排名較2022年上升224名，成為排名升幅最大的中國企業(yè)。

值得注意的是，在短暫的拉升后，比亞迪的股價停留在了245元左右。面對如此業(yè)績，資本似乎在過去的兩年時間里見怪不怪了。從更長的尺度來看，目前比亞迪的股價仍舊屬于低點。

因為長期價格波動小，沒有可見的漲幅。在股吧或者一些論壇中，投資者甚至開始對比亞迪產(chǎn)生一種對立情緒，仍為比亞迪將成為寧德時代的墊腳石。在寧德時代發(fā)布全新電池產(chǎn)品后，比亞迪一定是被圈的最多的那一個。

中國“豐田”如何居安思危？

在發(fā)布半年報后不久，比亞迪召開了2023年半年度業(yè)績會議。在此次會議上，比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，未來3~5年，車市整體或不同細分市場會持續(xù)開打價格戰(zhàn)。“當(dāng)下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3~5年如果沒沖上去，就沒機會了。”

2000年，比亞迪成為了摩托羅拉的第一個在中國的鋰電池的供應(yīng)商；

2001年，比亞迪的鋰電池市場份額已經(jīng)到了世界第四位；

2002年，在道瓊斯指數(shù)下跌20%的熊市，比亞迪成功IPO；

2003年時，比亞迪已經(jīng)成了“電池大王”，也就在那一年，王傳福決定轉(zhuǎn)戰(zhàn)汽車市場。那時王傳福對汽車一竅不通。

如同現(xiàn)在一樣，20年前整個中國盛行一股外行造車風(fēng)，奧克斯、美的、波導(dǎo)手機、格林柯爾甚至五糧液，家電業(yè)、手機業(yè)、煙草業(yè)等行業(yè)的巨額資本像潮水一般涌入汽車業(yè)，所有人都想在汽車市場分到一塊蛋糕。

王傳福進入汽車市場正是在2003年，那時的汽車市場正接近第一輪飽和，各大企業(yè)都在力拼價格。彼時的造車新勢力如今已然成為了中國汽車的“豐田”，汽車行業(yè)仿佛一個輪回，二十年后比亞迪又到了拼價格的時候。

或許對于比亞迪而言，價格內(nèi)卷也不見得是件壞事。至少這么多年風(fēng)雨兼程，在拼價格這件事上，比亞迪沒輸過。

從上半年2600億的營收來看，一天完成14個小目標的比亞迪在價格上有著巨大的空間。目前，比亞迪不僅是會賣車的企業(yè)，也同樣是國內(nèi)市場中最會賺錢的車企，單車利潤高達9077元，力壓一眾日系合資品牌。

如果說過去的比亞迪一部分是靠著手機組裝和電子業(yè)務(wù)立足，那么現(xiàn)在的比亞迪真正把汽車業(yè)務(wù)做了核心。在三大業(yè)務(wù)板塊中，汽車業(yè)務(wù)增速最快、占比最高。財報顯示，2023年上半年，汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收2088.24億元，同比增加91.11%；在比亞迪總營收中占比進一步上升至80.28%，較上年同期的72.55%提升近8個百分點。

產(chǎn)銷快報顯示，今年上半年，比亞迪累計銷量已達125.56萬輛，同比增長94.25%。上半年，比亞迪海外累計銷量為7.43萬輛，同比增長95.8%。

而比亞迪電子板塊收入為510.9億元，同比增長24%，毛利率為8.8%，但在比亞迪內(nèi)部的營收占比中從兩年前的40%下降到了25%。

9月5日，瑞銀證券研究部對外發(fā)布比亞迪海豹汽車拆解報告。瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻表示，海豹汽車大約75%的零部件是比亞迪自產(chǎn)，總體成本相比上海生產(chǎn)的同級別Model 3要低15%左右。

根據(jù)瑞銀報告，與規(guī)格相當(dāng)?shù)奶厮估璏odel 3相比，比亞迪海豹汽車具有成本競爭力，這一競爭力不僅是中國生產(chǎn)的要素成本，還有技術(shù)的含量、科技的含量，在集成度、在垂直整合上面產(chǎn)生的一些優(yōu)勢?？傮w來看，海豹汽車總體成本相比上海生產(chǎn)的同級別Model 3要低15%左右，比大眾汽車在歐洲生產(chǎn)的同級別車型成本低35%左右。

在這則有些自導(dǎo)自演的拆解報告后，比亞迪實際上向外界傳遞了一個信息，比亞迪不怕價格戰(zhàn)更是敢于價格戰(zhàn)。在巨大的成本優(yōu)勢下，比亞迪甚至敢卷黃任何一個來犯之?dāng)场?/p>

無論是長城吉利還是長安，亦或是特斯拉、造車新勢力等等，面對比亞迪的發(fā)言，不免有幾分心煩意亂。目前，比亞迪所承受的木秀于林的壓力幾乎全部來自于自身的地位。

看不到的利潤

在比亞迪的強勢面前，曾經(jīng)的王者無論是吉利長城還是長安，心里難免憋著一口惡氣。

盡管長城一再表示自己還有不小的空間，堅持的是價值主義。但不可能回避的是在今年上半年凈利潤的大幅腰斬。

不僅僅是長城，“價格戰(zhàn)”幾乎被每一家車企的財報重點提及。凈利潤下滑近50%的廣汽集團表示，上半年汽車市場呈現(xiàn)前所未有的動蕩，需要應(yīng)對消費需求不旺、燃油車購置稅優(yōu)惠政策退出、價格戰(zhàn)沖擊等多重不利因素影響。

事實上，廣汽集團在自主品牌方面持續(xù)向好，合資品牌的滑坡成為廣汽集團利潤下滑的主因。

類似同樣以合資品牌為主的上汽集團也表示，今年上半年，面臨著國內(nèi)車市復(fù)蘇不及預(yù)期、行業(yè)競爭進一步加劇給生產(chǎn)經(jīng)營帶來的巨大挑戰(zhàn)。上汽通用五菱、上汽大眾、上汽通用的下滑較為明顯，三者銷量同比下滑分別為16.39%、12.42%、11%。

好在落座在上海的上汽集團主營業(yè)務(wù)不僅僅是汽車，在巨額營收的身后也收取了微博利潤。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，2023年1-7月的汽車行業(yè)收入為5.31萬億元，同比增長12%；成本為4.64萬億元，增長12%；利潤2583億元，同比增1%；汽車行業(yè)利潤率為4.9%，相對于整個工業(yè)企業(yè)利潤率5.4%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。

被門外漢們趨之若鶩的汽車行業(yè)正在逐漸看不到利潤。

毛利率的下滑，吉利汽車控股有限公司CEO桂生悅表示，“在中國現(xiàn)在的汽車賽道上，內(nèi)卷非常厲害，因此在全面向新過程當(dāng)中，利潤勢必會受到影響。”但他也指出，與一些新勢力公司不同的是，吉利汽車還有利潤，未來也至少可以保持穩(wěn)中有升。

今年上半年，吉利汽車實現(xiàn)營業(yè)收入731.8億元，同比增長25.8%；實現(xiàn)凈利潤15.7億元，增長1.2%。報告期內(nèi)，吉利汽車累計總銷量69.4萬輛，同比增長13.1%。其中，新能源產(chǎn)品（含吉利、領(lǐng)克、極氪、睿藍）銷量15.8萬輛，同比增長43.9%，新能源汽車銷量占比由去年同期17.9%提升至22.7%。

值得注意的是，燃油車目前仍然是吉利汽車最核心的營收來源，新能源業(yè)務(wù)雖然在向好的方向發(fā)展，但短期內(nèi)可能還無法為吉利帶來很好的盈利能力，而這主要考驗的就是吉利能否完成銷售結(jié)構(gòu)的改善，進一步提升新能源汽車銷售的規(guī)模。

不論是長城、吉利、長安，還是廣汽、上汽、東風(fēng)，幾乎所有的大型汽車集團都走到了一個十分尷尬的處境。

新能源的急速轉(zhuǎn)型導(dǎo)致產(chǎn)品層面青黃不接，而合資品牌的全面退坡也讓國企集團利潤全面下滑。一場突如其來的價格戰(zhàn)，或許很有可能成為壓倒駱駝的最后一根稻草。

       原文標題 : 壓倒駱駝的最后一根稻草