車市格局劇變！日系加速脫鉤，德系抱緊中國(guó)大腿

前段時(shí)間，日本強(qiáng)行啟動(dòng)福島核污染水排海，引發(fā)全球民眾反感，日本高層甚至采取卑劣行動(dòng)對(duì)反對(duì)情緒較高的中國(guó)倒打一耙，國(guó)民反感情緒到達(dá)頂峰。

核污染水排放后將給全球海洋生態(tài)及沿海地區(qū)民眾生活環(huán)境帶來何種影響我們先暫且不論，就說日本核污染水排放事件真的不是日系車企的催命符嗎？

日系車企衰敗速度或“全面提速”

早在核污水排放之前，日系車就已經(jīng)開始在華頻頻走下坡路了。

一是一直以來日系車經(jīng)濟(jì)省油的優(yōu)勢(shì)，在國(guó)產(chǎn)品牌發(fā)動(dòng)機(jī)熱效能技術(shù)的發(fā)展下，已經(jīng)沒有明顯的優(yōu)勢(shì)了，且隨著國(guó)內(nèi)混動(dòng)及純電技術(shù)興起后，日系車“省油”的優(yōu)勢(shì)更是蕩然無(wú)存。加之日系車企對(duì)于電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面一直是持有怠慢態(tài)度的，在電動(dòng)化和智能化步伐上是遠(yuǎn)落后于中國(guó)的自主品牌的；

再來就是日系車企的誠(chéng)意不夠，即使在不具備優(yōu)勢(shì)的新能源汽車時(shí)代仍舊妄想能夠?qū)崿F(xiàn)品牌溢價(jià)，這就形成了在車輛價(jià)格高于自主品牌的狀況下，配置表現(xiàn)卻遠(yuǎn)不如自主品牌，嚴(yán)重低估了中國(guó)市場(chǎng)及中國(guó)消費(fèi)者。

不僅如此，隨著中國(guó)市場(chǎng)新車價(jià)格的不斷下探，日系車保值率“高”的強(qiáng)項(xiàng)也飽受沖擊。同時(shí)，日系車的車漆面薄、鈑金差、動(dòng)力弱、安全性不好已經(jīng)成為消費(fèi)者心中的“共識(shí)”?？梢哉f，早在日本核污水排放之前日系車企在中國(guó)市場(chǎng)的局面就是“要啥沒啥”。

今年上半年，日系車企三巨頭銷量在華無(wú)一例外均出現(xiàn)不同程度的下滑。豐田中國(guó)上半年銷量87.94萬(wàn)輛，同比降幅2.8%；本田中國(guó)上半年銷量52.96萬(wàn)輛，同比降幅22%；日產(chǎn)汽車態(tài)勢(shì)就更不容樂觀了，上半年銷量35.85萬(wàn)輛，同比降幅24.4%。

日系三強(qiáng)在華的日子都尚且不好過，更不用提三菱、英菲尼迪、馬自達(dá)等邊緣化品牌了。但隨著日本核污水排放，日系的在華之路只會(huì)更難走。

雖然說核污水排放后對(duì)于海產(chǎn)品、護(hù)膚品、飲料等類型的產(chǎn)品影響比較大，但是日系車的進(jìn)口原件是否存在核污水污染目前仍尚未可知。即使它們?cè)谥袊?guó)出售的車型，僅有極小部分原材料是從日本進(jìn)口，但面對(duì)遍地的產(chǎn)品能力比日系強(qiáng)、價(jià)格比日系低的自主品牌，中國(guó)用戶又何須舍近求遠(yuǎn)來選擇日系品牌呢？

而進(jìn)口原材料遭污染并不是關(guān)鍵因素，基于日本核污水排放的不負(fù)責(zé)任行為，大部分國(guó)人對(duì)于日本的抵觸情緒空前高漲，“支持國(guó)貨”“日系車企好好提升自己的技術(shù)和產(chǎn)品質(zhì)量”等言論在社交媒體上廣泛傳播，還有人在比亞迪宋Pro DM-i車友圈中特地“賦詩(shī)”一首，暗諷日本自古以來禍害中國(guó)的狼子野心。

本來日系車企雖然干啥啥不行，可到底有那么多年的造車歷史在，或許還能救一救。這核污水一排放，加速了日系在華的民心流失，只怕下滑趨勢(shì)將迎來再提速。

要自救不如學(xué)學(xué)德系？

但日系車企并非沒有轉(zhuǎn)圜的余地，比如說成都車展上寶馬就為日系車企作出了一個(gè)良好的表率。

今年的上海車展，寶馬MINI中國(guó)因展臺(tái)冰淇淋只放給外國(guó)人，而拒絕發(fā)放給中國(guó)人被指在車展區(qū)別對(duì)待，而后寶馬用反問式語(yǔ)氣回應(yīng)再度引發(fā)公眾不滿，在華品牌形象遭遇重創(chuàng)。但到了成都車展寶馬就想出了新招兒，寶馬外籍高管高翔在成都車展上全程用中文交流，并演唱了一首中文歌《成都》，種種舉動(dòng)被稱為是寶馬對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的“告白”。

當(dāng)然德系車企在華的表現(xiàn)還有一些可圈可點(diǎn)的選手，比如直接宣布和中國(guó)車企合作開發(fā)車型的大眾，在成都車展前一個(gè)月又宣布和小鵬汽車達(dá)成技術(shù)框架協(xié)議，旗下子品牌奧迪也和上汽集團(tuán)開始簽署戰(zhàn)略備忘錄。

而從目前仍處在日本核污水排放事件影響下的日系車企和頻頻向中國(guó)市場(chǎng)“示好”的德系，我們明顯地可以看到目前合資車企在中國(guó)的兩條分化路徑，一邊是意識(shí)形態(tài)還在停留在燃油車時(shí)代原地踏步的“古董派”；一邊是意識(shí)到自己再也不能躺著掙錢而開始采取策略的“覺醒派”。

如今，合資車企的發(fā)展分化之路已經(jīng)初顯，未來合資車企們還將如何分化？在華發(fā)展之路又該走向何方呢？這大概是還想穩(wěn)住中國(guó)市場(chǎng)的合資車企們都應(yīng)該慎重考慮的問題。

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