中國產(chǎn)汽車出口澳大利亞今年有望突破22萬輛

澳大利亞已經(jīng)成為中國產(chǎn)汽車重要出口市場。今年7月中國產(chǎn)汽車對澳大利亞出口為17924輛，同比增長32%；1-7月累計出口136371輛，同比增長116%。累計出口量在對各國出口中居第四位（俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞）。2020年排在第七位，2021年、2022年提到第五位，今年又進步了一位。

對大洋洲出口占中國產(chǎn)汽車出口總量6%（歐洲占40%，亞洲占30%，北美占12%，南美占7%），考慮到大洋洲人口只有3500萬人，只占全球人口0.5%，6%的比例相對比較高了。

中國產(chǎn)汽車對澳大利亞出口量呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，2018年為14667輛，2019年是26404輛，2020年為39918輛，2021年陡增至97643輛，2022年全年達到162603輛，按目前態(tài)勢，今年全年對澳大利亞出口有望突破22萬輛。

中國產(chǎn)汽車對澳大利亞的出口結(jié)構(gòu)有巨大的變化。2020年，對澳洲出口中，傳統(tǒng)燃油汽車占96%，電動車僅占3%。2023年7月的能源結(jié)構(gòu)為汽油42%，混動5%，電動51%，插混2%，1-7月累計汽油48%，混動3%，電動47%，插混1%。電動、混動、插混總量已經(jīng)超過傳統(tǒng)燃油車。

據(jù)澳大利亞《先驅(qū)太陽報》 報導(dǎo)，澳大利亞的新車銷量在6月份出現(xiàn)了驚人的增長，增幅達到了25%。這一增長得益于對電動汽車和中國品牌車的需求推動。

電動汽車的銷量持續(xù)攀升，今年上半年澳大利亞購買的電動汽車數(shù)量已超過混合動力汽車。幾年前，電動汽車在澳大利亞市場份額不到2%，而今年6月份已達到8.8%。上半年電動汽車占新車銷量的比例為7.4%。

特斯拉在這一增長中起到了重要的推動作用。今年6月，特斯拉成為澳大利亞第六大最受歡迎的汽車品牌，銷量超過了三菱、日產(chǎn)和大眾等傳統(tǒng)廠商。在所有售出的新車中，超過16%是混合動力或電動汽車。

此外，最近中國品牌推出的價格低于4萬澳元的廉價電動汽車進一步刺激電動汽車銷售。

這篇報道認為，聯(lián)邦政府的FBT豁免以及各州提供的3000至6000澳元的激勵措施對電動汽車需求產(chǎn)生了深遠影響。根據(jù)新規(guī)定，一輛價值7萬澳元的電動汽車的月供額甚至低于一輛價值約4.5萬澳元的汽油車。

中國汽車品牌的銷量也在繼續(xù)迅速增長。今年6月，中國汽車銷量增長了158%，迄今為止銷量幾乎是去年同期的兩倍。

澳大利亞新能源汽車政策有了轉(zhuǎn)變。

2021年，澳大利亞政府計劃撥款2.5億澳元，與私營部門合作加速推出五萬個充電和加氫站。政府預(yù)計，這項政策能夠使2030年澳洲新出售的乘用車中，有30%為純電車或混動車。當(dāng)時澳大利亞市場上，純電或混動車只占輕型汽車銷售的1.6%。

但保守黨政府方案最大的爭議點在于整個補貼政策繞過了消費者，不發(fā)放任何補貼或退稅政策。政府解釋，不希望把大量稅金送給全球造車巨頭來實現(xiàn)降價，這件事情應(yīng)該他們自己做。

《澳洲汽車雜志》的一篇文章說，當(dāng)新能源車浪潮席卷全球，各國都在積極擁抱新能源、向企業(yè)敞開大門時，澳大利亞對此卻顯得“漠不關(guān)心”。不僅政府沒有為新能源汽車的購買提供足夠的政策補貼，在澳政府2020年發(fā)布的《技術(shù)投資路線圖》中，對于混合動力車、動力車，以及動力電池的未來發(fā)展，也僅用了“仍需觀望”一筆帶過。

然而另一方面，作為傳統(tǒng)能源出口大國，澳大利亞所面臨的環(huán)保壓力十分大，是經(jīng)合組織國家中人均二氧化碳排放量第二高的國家，僅次于加拿大。這點也讓澳大利亞政府飽受國際指責(zé)。在大趨勢和環(huán)保壓力的影響下，澳洲政府也開始正視節(jié)能減排，推動新能源車行業(yè)的發(fā)展。

2022年年底，澳大利亞政府通過了《2022年財政法律修正案（電動車折扣）》，規(guī)定從2022年7月1日起，對低排放和零排放的汽車免征員工福利稅（FBT）。

這項豁免只適用于純電動汽車、氫燃料電池電動車、插電式混合動力電動車。該豁免只適用于價值低于豪車稅起征點的汽車（豪車稅率10%，臨界數(shù)值為77565澳元。對于節(jié)能型車輛，2022-23財年度的起征點是84916澳元）。據(jù)估算，一輛價值74000澳元的電動車每年可減少14400澳元的稅收。

該豁免只適用于現(xiàn)有雇員。

澳各州政府開始陸續(xù)推出優(yōu)惠補貼政策，促進消費者購買新能源汽車。在首都領(lǐng)地地區(qū)，消費者新購置電動汽車可免征印花稅；在維多利亞州，購置價格低于6.8萬澳元的新能源車可獲得3000澳元補貼；在新南威爾士州，前2.5萬輛電動汽車的購買者，每輛車同樣可以收到3000澳元的退稅，當(dāng)然汽車的價格也不能超過6.8萬澳元。此外，昆士蘭州、南澳州等地區(qū)也出臺了一系列優(yōu)惠政策。

澳大利亞汽車工業(yè)協(xié)會(FCAI)發(fā)布的7月新車銷量達96859輛，同比增長14.7%。1-7月累計銷量達678,618輛，同比增長9.0%。

7月銷量分車型來看,其中乘用車17156輛，增長6.9%；SUV銷售57,003輛,增長27.5%；輕型商用車19244輛（主要是皮卡），下降4.0%；重型商用車3456輛，下降5.8%。其中,中國汽車銷量增長顯著,同比增長130.1%，達到15,853輛。

7月電動汽車(純電動車(EV))、混動車(HV)、插混車 (PHV)占整體銷量的17.9%,僅EV就占7.0%。

七月新車銷售品牌前20

據(jù)英國《衛(wèi)報》報道，中國正迅速成為澳大利亞最大的新車來源國之一，其中，新能源汽車在澳大利亞市場的接受度也越來越高。比亞迪、上汽名爵、吉利汽車、長城汽車等品牌的新能源汽車均已布局了澳洲市場。

《澳洲汽車雜志》的一篇文章說，曾幾何時，澳大利亞是新能源車企視線之外的市場。2020年，歐盟國家的新能源車滲透率在10%左右，同樣身為“發(fā)達國家”的澳大利亞，新能源車銷量僅占該國新車銷量的0.7%。

隨著澳大利亞居民環(huán)保意識的增強，加之政府層面出臺的政策，消費者對于新能源汽車的接受度和購買能力也有了明顯提升。據(jù)聯(lián)邦汽車工業(yè)商會（FCAI）公布的數(shù)據(jù)，2022年共售出超過3.3萬輛新能源車，相較于2021年的1.7萬余輛呈倍數(shù)增長。根據(jù)澳洲咨詢機構(gòu)“電動汽車委員會”去年的一份調(diào)查結(jié)果顯示，有近一半的澳洲消費者表示，如果政府補貼政策不變，在購買下一輛車時愿意選擇更加環(huán)保的新能源車。

來自中國的車企們也開始“搶灘”澳洲市場。在過去5年，中國汽車銷量從2017年的不到5000輛到2022年的12余萬輛。澳大利亞“電動汽車委員會”首席執(zhí)行官 Behyad Jafari 也表示，澳大利亞人越來越愿意購買中國制造的汽車，包括新能源汽車。

驚人的漲勢背后，是中國汽車品牌在技術(shù)、性價比、服務(wù)等多個層面的精心布局。近年來，中國企業(yè)在車身設(shè)計、智能化、功能性方面，以及電池、電機、電控等技術(shù)上都有了突破性的進展。

“性價比”一直是中國企業(yè)的優(yōu)勢所在，這點在新能源車行業(yè)同樣也有體現(xiàn)。在澳洲市場，入門級（3-6萬澳元價格區(qū)間）的產(chǎn)品選擇很少，其他進口品牌的新能源車價格普遍較高，產(chǎn)品溢價情況嚴(yán)重。例如，特斯拉中最具“性價比”的 Model 3 在澳洲售價達到6.7萬澳元，相同等級的比亞迪元Plus(海外命名“ATTO 3”)的價格區(qū)間在4.5-4.7萬澳元。而新能源汽車對于澳洲市場來說，仍舊算是“新型物種”，大部分澳洲消費者在初次購買時，基于幾乎相同等級的車款，還是會傾向于更具價格優(yōu)勢的一方。這一點對于布局澳洲的中國車企來說正是機遇所在。因此，中國車企應(yīng)該以高性價比抓住市場缺口。

該雜志指出：雖然具有“高性價比”的入門級新能源汽車車款能夠幫助中國車企們快速打開澳洲市場，但如果只是一味追求“低價”，會有導(dǎo)致澳洲消費者將中國汽車品牌與“廉價產(chǎn)品”劃等號的風(fēng)險，從而失去高端市場的競爭力，也不利于中國車企樹立品牌形象。因此，中國車企們也應(yīng)該如布局歐洲市場一樣，打造高端車型，滿足不同收入階層新能源車消費者的需求。

對于向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企來說，在澳洲，油電混合車型也是可選項。如上文所述，由于當(dāng)下新能源車購買、使用政策還不是很完備，充電樁也不是很普及，加之部分澳洲消費者仍舊十分在意“汽車動力”，因此油電混合汽車在澳洲的接受度頗高。

車企應(yīng)提供更多新服務(wù)模式。服務(wù)層面，除了線上與線下選車、試車、整車質(zhì)保、道路救援等標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)外，中國車企還應(yīng)“多動腦筋”，探索更具人性化、更利于自身發(fā)展的服務(wù)模式。例如，在市場普及度不高、消費者對于新能源車了解不足的澳大利亞，中國車企可以提供“以租代售”的服務(wù)，讓消費者先用較低的費用進行體驗，對產(chǎn)品建立信任感。同時，在充電環(huán)節(jié)，由于新能源汽車“慢充”（更保護電池）的時間較長，為了方便消費者出行，中國車企們還應(yīng)布局換電站為車主們提供“換電服務(wù)” 。

該雜志也尖銳地指出：中國新能源車當(dāng)下普遍面臨動力電池壽命短、環(huán)境適應(yīng)能力差等技術(shù)性問題。當(dāng)遇到嚴(yán)寒、酷暑等極端天氣時，電池就會出現(xiàn)電量損耗快、無法充滿電等問題。澳洲雖然幾乎沒有極寒天氣，但夏天卻十分炎熱。如果面對高溫時，電池便無法正常工作，會直接降低消費者對于產(chǎn)品品質(zhì)的信賴。

中國品牌力仍舊不足。由于中國汽車出海起步較晚，車企在國際市場的品牌競爭力仍顯不足。雖然澳洲汽車市場的品牌壁壘并不似歐洲那樣高，當(dāng)?shù)叵M者對于進口車持開放態(tài)度。但根據(jù)2022年新能源車暢銷榜單來看，特斯拉仍占據(jù)主導(dǎo)地位，其次是現(xiàn)代、馬自達、三菱這些從燃油車時代就開始積累人緣的汽車品牌。而就中國新能源車企而言，截至目前，除比亞迪和上汽名爵具備較高知名度和口碑外，其他品牌并沒有形成足夠的影響力。

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