誰(shuí)是最后一個(gè)造車新勢(shì)力？

導(dǎo)語(yǔ)

Introduction

大廠們似乎在盤算著退出汽車賽道、及時(shí)止損。

作者丨楊晶

責(zé)編丨楊晶

編輯丨靳鵬輝

有人說(shuō)，進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代以來(lái)，造車就像一場(chǎng)賭局。賭局最核心的一個(gè)法則就是一個(gè)“變”字，手牌、牌技、規(guī)則等等，都充滿了不確定性。尤其是今年以來(lái)，政策、市場(chǎng)、主觀、客觀等等因素的疊加，中國(guó)汽車市場(chǎng)更是迎來(lái)了史無(wú)前例的變革，一切變化都無(wú)跡可尋。

就像蒙眼狂奔的新能源浪潮一樣，品牌實(shí)力、價(jià)值體系、產(chǎn)品定義等都在不斷重塑。這幾年的中國(guó)汽車市場(chǎng)上，我們見(jiàn)過(guò)了太多車企在新能源賽道上黯然落寞的背影，也見(jiàn)過(guò)不少草莽英雄崛起的故事。

所以今年開(kāi)始，汽車行業(yè)的現(xiàn)狀仍然存在非常明顯的分化趨勢(shì)。強(qiáng)勢(shì)的汽車品牌可以始終保持著最好的能量，穩(wěn)坐銷量排行前幾名。而在銷量榜單的最后，“菜雞互啄”式的比拼仍讓人發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)并沒(méi)有因?yàn)殡妱?dòng)化大趨勢(shì)而一視同仁。

前幾年，當(dāng)汽車行業(yè)呈現(xiàn)一片朝陽(yáng)景象的時(shí)候，業(yè)內(nèi)總喜歡統(tǒng)計(jì)哪家車企又融資了多少錢。如今這些新聞寥寥可數(shù)，甚至一些車企早已退出江湖。而今天更多的消息集中在，面對(duì)汽車行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，大廠們似乎也在盤算著退出汽車賽道、及時(shí)止損。

一邊融資，一邊退出

如果說(shuō)今年最大的造車神話是誰(shuí)，非越南“特斯拉”VinFast莫屬。自8月份赴美上市以來(lái)，這家新造車企業(yè)的股價(jià)漲幅一度接近700%，隨后如過(guò)山車般急速下降，其股價(jià)較最高點(diǎn)已下跌約68%，市值蒸發(fā)超過(guò)1200億美元。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，Vinfast的“泡沫破裂”并不讓人感到意外。中國(guó)的新造車企業(yè)前幾年在國(guó)外IPO上市時(shí)，也曾有過(guò)類似的經(jīng)歷。可以說(shuō)，在全球范圍內(nèi)，造車運(yùn)動(dòng)對(duì)于一些投資者來(lái)說(shuō)更像是造富運(yùn)動(dòng)。

如今中國(guó)汽車市場(chǎng)在經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)的一段時(shí)間沉淀后，越發(fā)成熟，資本市場(chǎng)已經(jīng)很難在其中攪起風(fēng)浪。但是對(duì)于一些還未IPO上市的電動(dòng)車企來(lái)說(shuō)，加速融資上市，依然是它們生存下去的重要的手段。

最近半個(gè)月內(nèi)，汽車出行領(lǐng)域出現(xiàn)了6起融資項(xiàng)目。其中包括哪吒汽車獲70億元融資、阿維塔科技獲30億元融資，另外還有礦區(qū)無(wú)人駕駛公司踏歌智行獲4億元融資等。當(dāng)然，其中最受關(guān)注的還是哪吒汽車和阿維塔。

在中國(guó)的新造車企業(yè)中，目前只有蔚來(lái)、小鵬、理想、零跑四家企業(yè)完成IPO。而造車行業(yè)又是不折不扣的燒錢行業(yè)，無(wú)論是研發(fā)生產(chǎn)投入，還是銷售盈虧能力，特別是價(jià)格戰(zhàn)以來(lái)，尤其考驗(yàn)車企的造血能力。

所以蔚來(lái)、小鵬、理想、零跑率先解決了“缺錢”這一老大難的問(wèn)題后，無(wú)論是在研發(fā)底氣、銷量表現(xiàn)上都很從容。如果說(shuō)阿維塔背后有著絕對(duì)的背景做支持，融資只不過(guò)是某個(gè)階段的一個(gè)過(guò)程而已。

但是與零跑汽車在各方面都“無(wú)限接近”的哪吒汽車就不一樣了，這家曾是被傳言進(jìn)行IPO最多的車企之一。而此次哪吒汽車70億元人民幣的crossover輪融資，就是為了讓企業(yè)更快IPO而進(jìn)行的股權(quán)投資。

顯然，哪吒汽車為IPO上市的準(zhǔn)備還不至于此。8月底，哪吒汽車與中國(guó)香港簽約，將在香港科學(xué)園成立國(guó)際總部。同時(shí)，在香港尋求兩億美元股權(quán)投資計(jì)劃?？梢钥闯觯鎸?duì)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈的新能源汽車市場(chǎng)，哪吒汽車必須穩(wěn)固在牌桌上。

無(wú)論車企的融資表現(xiàn)如何，都可以看出至少外部資本對(duì)于這兩家的車企還是認(rèn)可的。但是在這樣的背景下，其他此前想進(jìn)入造車行業(yè)的大廠們，如今開(kāi)始退縮了。百度、阿里、騰訊、華為、小米、滴滴等，曾經(jīng)吵得最兇的大廠們，已經(jīng)物是人非。

前段時(shí)間兩則消息在汽車行業(yè)引起不小的轟動(dòng)，8月14日，吉利控股集團(tuán)和百度聯(lián)手打造的“汽車機(jī)器人戰(zhàn)略合作項(xiàng)目”迎來(lái)重要進(jìn)展，吉利控股發(fā)布汽車機(jī)器人品牌“極越”。8月28日，小鵬汽車發(fā)布公告稱，以最高對(duì)價(jià)港幣58.35億港元的價(jià)格，收購(gòu)滴滴智能汽車開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)資產(chǎn)。

這樣的信息最終指向一個(gè)結(jié)果，大廠們似乎不太想造車了。實(shí)際上，大廠不造車最早最知名的，當(dāng)屬華為。在秉承這一戰(zhàn)略下，賽力斯、江淮、奇瑞等等一眾車企被華為深度賦能，反而成就了不錯(cuò)的汽車生意。

再回過(guò)頭來(lái)看，就剩小米這根獨(dú)苗。最近，小米汽車頻繁露面，雷軍“為小米汽車而戰(zhàn)”的登山照、胡崢楠透露8.8度電的能耗、以及小米汽車新疆夏測(cè)等等，預(yù)示著小米汽車即將登場(chǎng)，這或許也讓小米汽車成為最后一個(gè)造車新勢(shì)力。

市場(chǎng)放緩，盈利困難

彼時(shí)，在圍繞電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化“新四化”中，智能化、軟硬件一體給與了大廠們廣闊的想象空間。面對(duì)新能源確定性的前景和爆發(fā)性的增長(zhǎng)，個(gè)中從業(yè)者深知紅利的價(jià)值。那為何大廠們?nèi)缃窦娂姺艞壴燔嚕?/p>

在小米身上可窺知一二，眾所周知，影響小米造車進(jìn)展的最重要因素就是造車資質(zhì)。自2021年3月宣布造車以來(lái)，一直到現(xiàn)在小米的造車資質(zhì)都是個(gè)迷。最后的消息停留在外媒報(bào)道小米造車資質(zhì)已獲國(guó)家發(fā)改委批準(zhǔn)。

造車資質(zhì)之重要性，對(duì)于眾多跨界造車選手來(lái)說(shuō)就是一張入場(chǎng)券。得不到這張資質(zhì)，后面的事兒就都不要談。不過(guò)造車資質(zhì)發(fā)放的收緊始于2017年7月1日，《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》正式開(kāi)始實(shí)施。

在小米的造車資質(zhì)還不知道是走特批通道，還是通過(guò)轉(zhuǎn)移其他汽車品牌的資質(zhì)而來(lái)時(shí)，有一家車企就被造車資質(zhì)耽誤過(guò)。牛創(chuàng)新能源的首款車型自游家NV，就因?yàn)闆](méi)有申請(qǐng)到造車資質(zhì)而選擇通過(guò)大乘汽車代工，但受大乘汽車拖累導(dǎo)致自游家NV無(wú)法按時(shí)交付。

資質(zhì)問(wèn)題雖然難解，但畢竟還是能找到解決的辦法，真正促使大廠們轉(zhuǎn)變?cè)燔噾B(tài)度的，恐怕還是汽車行業(yè)急劇的市場(chǎng)變化。持續(xù)的投入、遙遙無(wú)期的盈利周期、復(fù)雜的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境等等，都成為了大廠們的考量因素。

而新能源增長(zhǎng)放緩，也是一個(gè)明顯的信號(hào)。前不久，工業(yè)和信息化部等七部門近日聯(lián)合印發(fā)《工作方案（2023—2024年）》，提出2023年力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)全年汽車銷量2700萬(wàn)輛左右，同比增長(zhǎng)約3%，新能源汽車銷量900萬(wàn)輛左右，同比增長(zhǎng)約30%，汽車制造業(yè)增加值同比增長(zhǎng)5%左右等一系列目標(biāo)。

也就是說(shuō)，在今年的目標(biāo)中，仍有三分之二的消費(fèi)者選擇燃油車。一方面說(shuō)明了電動(dòng)車發(fā)展階段告別了高增長(zhǎng)，迎來(lái)市場(chǎng)冷靜期。另一方面，說(shuō)明此前被行業(yè)推崇的“軟件盈利”模式還未真正到來(lái)。

對(duì)于新能源汽車的盈利問(wèn)題，此前雷軍表示，長(zhǎng)期和小米手機(jī)一樣，除了硬件利潤(rùn)，更在意軟件利潤(rùn)。特斯拉CEO埃隆•馬斯克也曾說(shuō)過(guò)：“銷售額增長(zhǎng)優(yōu)先于利潤(rùn)，最終將通過(guò)自動(dòng)駕駛軟件而不是汽車創(chuàng)造收入。”

但現(xiàn)實(shí)情況是，全球范圍內(nèi)的消費(fèi)者，對(duì)于軟件付費(fèi)的認(rèn)知還處于萌芽階段，這也直接影響了大廠們的預(yù)期。特斯拉就是很好的前車之鑒，而最典型的例子就是蘋果公司，自2014年提出造車計(jì)劃，如今蘋果汽車依舊難產(chǎn)。

與其投入大量的人力物力財(cái)力在重資產(chǎn)的汽車行業(yè)，不如將矛頭繼續(xù)對(duì)準(zhǔn)大廠們擅長(zhǎng)的軟件領(lǐng)域。所以發(fā)展到今天，人車交互、自動(dòng)駕駛、大模型等等，百度、阿里、騰訊、華為等大廠，做好賦能的角色，也未必不算進(jìn)入汽車圈，也同樣可以獲得豐厚的回報(bào)。

       原文標(biāo)題 : 誰(shuí)是最后一個(gè)造車新勢(shì)力？