陳虹守崗第九年，上汽突圍在路上

圖片來源：度哥

2023年4月攝于上海車展

隨著東風汽車集團竺延風的卸任、一汽集團徐留平的調(diào)任，上汽集團（600104.SH）陳虹成為中國國有三大汽車集團老一輩掌門人中，唯一在任的董事長。

陳虹在上汽集團任職已超過40年，掌舵這艘大船也有9年的時間。本該選擇退休的他，如今依舊奮斗在前線，或許是為了在中國汽車產(chǎn)業(yè)變革最激烈的當下，再搏上一程。

縱觀陳虹在任期間經(jīng)歷了中國汽車產(chǎn)業(yè)崛起、合資品牌蒸蒸日上，到自主品牌崛起、不斷侵蝕合資品牌市場份額，再到國內(nèi)新能源汽車百花齊放、神仙打架，上汽雖然身為中國汽車產(chǎn)業(yè)老大哥，但也早已不能高枕無憂。

在最新披露的半年報中，上汽集團實現(xiàn)營業(yè)總收入3265.5億元，同比僅增長3.3%；實現(xiàn)歸母凈利潤70.9億元，同比增長2.5%；實現(xiàn)扣非歸母凈利潤56.7億元，同比下跌7.2%。上汽的盈利狀況，似乎緊張了起來。

按照國企60歲退休的慣例，1961年3月出生的陳虹已經(jīng)是超齡任職，因此大概率會在明年正式退任。在離退休短暫的時間里，陳虹還能“力挽狂瀾”嗎？他的繼任者將面臨中國汽車產(chǎn)業(yè)有史以來最卷的時刻。

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堅守者

從1997年擔任上汽通用汽車有限公司副總經(jīng)理，到2014年擔任上汽集團董事長，陳虹在上汽集團管理層已有多年的任職經(jīng)驗。

在這期間，陳虹親身經(jīng)歷了我國每年乘用車零售銷量從156萬輛到2000萬輛的飛速發(fā)展，也見證了上汽集團成為了汽車界老大哥。

彼時，我國乘用車市場整體增長還有空間。2014年-2017年，國內(nèi)乘用車零售銷售量從1970萬輛增長到了2474萬輛，上汽大眾的銷量也從2010年的80萬輛增長到2018年的207萬輛，合資品牌呈現(xiàn)出欣欣向榮之勢。

剛上位的陳虹也沒閑著，立馬開啟了內(nèi)部人事變革，尋求激發(fā)組織活力。王曉秋、張海亮等高管晉升集團副總裁，前者曾任上汽集團乘用車分公司總經(jīng)理和上海通用汽車有限公司總經(jīng)理，后者則曾任上海大眾汽車有限公司總經(jīng)理。

結(jié)果也沒讓陳虹失望。上汽集團的營業(yè)收入從2014年的6300億元增長到了2018年的8876億元，歸母凈利潤從2014年的280億元增長到了2018年的360億元，整車銷售量也從2014年的562萬輛增長至2018年的705萬輛。

尤其在2018年，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了史無前例的寒冬，國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)了自1990年以來的首次年度負增長，全年國內(nèi)市場銷售整車2814.6萬輛，同比下降3.8%。而上汽卻穩(wěn)中有進，實現(xiàn)了逆勢增長。

然而，增長仿佛在2018年的那一刻戛然而止。

2018年開始，上汽集團的銷量逐年遞減，到了2022年僅為530萬輛。與此同時，上汽集團的營業(yè)收入也從2018年的9022億元跌至去年的7441億元，歸母凈利潤從2018年的360億元跌至去年的161億元。

為何曾經(jīng)的“老大哥”挺過了2018年的寒冬，之后銷量反而不振？

原因其實很簡單。隨著自主品牌的發(fā)力，已經(jīng)逐步對15萬元以下的市場發(fā)起攻勢，還順帶拉低了合資品牌的價格。正是在那幾年，許多傳統(tǒng)車企紛紛加大對自主品牌的投入，逐步改寫了人們對于“國產(chǎn)車”的認知。

以長安汽車為例，其在經(jīng)歷了2018年-2019年合資品牌斷崖式下跌后，奮力發(fā)展自主品牌，成為大型汽車集團中率先擺脫合資品牌依賴的企業(yè)，推出的CS系列和UNI系列贏得了不錯的市場反饋。長城汽車也在那期間將哈弗品牌推向巔峰，打造了有“國民神車”美譽的哈弗H6。

反觀上汽，合資品牌的市場空間不斷被瓜分，自主品牌榮威和名爵尚未打出市場影響力。

到了今年上半年，情況進一步惡化。根據(jù)產(chǎn)銷快報，上汽大眾上半年銷量50萬輛，同比下降12.42%；上汽集團整車上半年共賣了207萬輛，同比下降7.28%。

陳虹也自然感受到了危機，著手決定關(guān)停燃油動力總成工廠，并在職工代表大會上，讓智己汽車CEO蔣峻，上汽乘用車公司總經(jīng)理、飛凡汽車CEO吳冰等簽下軍令狀，展示向新能源轉(zhuǎn)型的決心。

縱觀陳虹掌舵上汽集團以來的功績，離不開中國乘用車汽車市場整體增長、合資品牌日益昌盛的大背景。如今市場逐漸飽和，自主品牌不斷蠶食合資品牌的市場份額，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的興起又將內(nèi)卷提升到了一個新高度。

陳虹想要帶領(lǐng)上汽重回巔峰，尚有難度。

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破局者

其實，上汽在新能源戰(zhàn)略規(guī)劃層面一開始并不落后。陳虹上任當年表示，上汽集團要繼續(xù)保持在新能源、互聯(lián)網(wǎng)等新興技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢，并在集團的“十三五”規(guī)劃中明確提出發(fā)展自主品牌新能源汽車。

在今年4月上海車展期間，上汽集團發(fā)布“上汽集團新能源汽車發(fā)展三年行動計劃”，目標是到2025年，上汽新能源車年銷量達到350萬輛，其中自主品牌的占比將達到70%。

不過，目前來看，上汽在新能源領(lǐng)域的布局依舊有一些問題。

目前，上汽集團旗下新能源品牌銷量最好的依舊是五菱宏光MINI，7月銷量為15499輛。雖然銷量不錯，但是這款車的盈利能力實在堪憂。日本名古屋大學(xué)曾專門拆了一輛3.88萬元的五菱宏光MINI EV，他們推算這款車的成本大概是2.69萬元，單車利潤很低。

因此，五菱宏光MINI這款車對于上汽集團更大的意義或許在于抵消掉賣燃油車帶來的負積分，并不指望過多盈利。

再來看看大眾ID系列，上市以來關(guān)于車機系統(tǒng)的問題似乎就沒斷過，車機頻繁斷網(wǎng)、頻繁啟動，各種故障碼隨機出現(xiàn)，導(dǎo)航、娛樂系統(tǒng)不能使用，大小屏幕雙黑，倒車影像消失，智能輔助駕駛功能失效等，不由讓消費者質(zhì)疑大眾能否造好新能源汽車。

上半年，上汽集團ID.家族累計銷量為28100輛，雖然已經(jīng)成為“合資品牌電動車銷冠”，但是和頭部新勢力的銷量相比，依舊有很大距離。在7月，理想交付量已經(jīng)突破3萬輛，蔚來交付量也達到了2萬輛的水平。

對于新能源汽車的下半場競爭，焦點會逐步從電動化轉(zhuǎn)向智能化，這也逐步成為行業(yè)共識。其實，陳虹在很早之前就認識到了智能化發(fā)展對于汽車產(chǎn)業(yè)的重要性。

在上任之時，他就提出汽車“新四化”（電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化和共享化）的概念，并在當年與阿里巴巴簽署了“互聯(lián)網(wǎng)汽車”戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同打造面向未來的互聯(lián)網(wǎng)汽車及其生態(tài)圈，只可惜后來很多人只記得他提出的“靈魂論”。

不過，不能忽視的是，隨著近年來國內(nèi)新勢力在自動駕駛的布局越來越深，智能化將會成為下一階段車企之間競爭的制高點，在此方面功能落后的車企掉隊風險更大。

與此同時，為了擺脫對高級地圖的限制，許多車企開始AI代駕模式，即針對高頻通勤線路進行學(xué)習(xí)，進而實現(xiàn)沒有高精地圖的輔助也能實現(xiàn)高階智駕。

上汽集團也意識到了自動駕駛對于當下高端新能源汽車的重要性。在清華科技園舉辦“IM AD DAY 智己汽車智能駕駛發(fā)布會·清華篇”期間公布了其NOA智能駕駛方案路線圖：

2023年4月首城落地高速NOA，預(yù)計年底輻射全國333城；2023年4月開啟內(nèi)測城市NOA，10月在上海正式公測；2023年4月開啟內(nèi)測去高精地圖NOA，9月開啟公測；2024年迅速覆蓋全國100多個城市，2025年將邁入Door to Door（全場景通勤）時代。

可以看出上汽旗下智己品牌正在加速布局自動駕駛，并且從速度來看并不比頭部車企有明顯差距。智己作為上汽旗下高端純電品牌，智能化賣點競爭無疑是核心競爭力。當然，能否得到消費者的認可，還需要時間考驗。

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突圍者

受到銷量下滑帶來的影響，上汽也不斷被曝出風波。之前6月有人曝出，上海汽車變速器公司正在裁員。截至5月底，已經(jīng)有約300人簽署協(xié)商離職協(xié)議或辦理退養(yǎng)。除此之外，上汽大眾位于上海安亭的第一工廠也被傳永久關(guān)停。

屋漏偏逢連夜雨。汽車產(chǎn)業(yè)又迎來了年內(nèi)第二波降價潮。

從7月開始，極氪降價3.7萬元、哪吒汽車降價4.9萬元、零跑降價2萬元、奇瑞降價1萬元、歐拉降價3萬元。進入8月以來，汽車行業(yè)價格戰(zhàn)依舊沒有停止，而且“變相優(yōu)惠”越來越多，如增加權(quán)益、保險補貼、置換補貼等。

為了穩(wěn)住銷量，上汽也加入到降價的隊伍中。上汽大眾宣布，8月1日至8月31日期間旗下9款SUV車型降價，最高綜合優(yōu)惠6萬元，部分車型還可同時享受5年零利率、最高8000元置換本品或增購補貼等福利政策。

其中途昂家族最高綜合優(yōu)惠6萬元，2023款途觀X最高優(yōu)惠3.5萬、新途岳最高優(yōu)惠3萬元。6月13日剛剛上市的朗逸新銳最高優(yōu)惠2萬元。

除了傳統(tǒng)燃油車型之外，上汽大眾合資純電品牌ID.系列也跟上降價步伐，ID.4 X 2023升級款最高綜合優(yōu)惠4.2萬元，ID.6 X 2023升級款最高綜合優(yōu)惠5萬元。

銷量萎靡，又遇上中國汽車產(chǎn)業(yè)有史以來最大規(guī)模的降價潮，上汽集團在未來或許將面臨更大的利潤壓力。

《車圈能見度》認為，在中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭最激烈的時刻，上汽集團更應(yīng)該把精力聚焦于補短板、塑造賣點上。

在補短板層面，大眾集團為上汽開了個好頭。最近，大眾擬將投資7億美元入股小鵬，小鵬則將與大眾合作開發(fā)2款基于小鵬G9平臺的車型，并為大眾提供智能網(wǎng)聯(lián)及智能駕駛軟件技術(shù)。

眾所周知，大眾ID.系列的車機問題一直被廣大消費者所詬病，也成為讓前大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯下課的原因。選擇與小鵬合作，彌補在智能化方面的短板，或?qū)⒔鉀Q大眾ID.系列在軟件方面暴露出的問題。

除了大眾之外，上汽旗下的許多品牌在軟件層面依舊有短板。尤其是對于旗下的合資品牌，或許在軟件層面令上汽集團難以解決。在中國汽車產(chǎn)業(yè)漫長的歷史上，一直是外資提供技術(shù)，如今在汽車產(chǎn)業(yè)變革時代，外資似乎有些“不思進取”，在軟件的塑造上進展緩慢，上汽應(yīng)該逐漸扛起大梁，針對合資品牌主動進行智能化改革塑造，按照中國最卷的標準進行反向輸出。

在賣點塑造層面，上汽也的確有不足。如今，新能源汽車頭部企業(yè)基本已經(jīng)把能想到的賣點都做了出來，并且牢牢占領(lǐng)了消費者的心智。比如提到平價新能源汽車，就會想到比亞迪；想體驗自動駕駛，就會想到小鵬；想要高端服務(wù)，就會想到蔚來；想在車里玩switch，就會想到理想。

但是上汽集團旗下的新能源品牌卻沒有明顯的賣點標簽。消費者究竟需要什么，并且立馬能想到上汽的新能源品牌，是整個集團和旗下品牌都需要思考的問題。

作者|古月

來源|車圈能見度（CarVisibility）

       原文標題 : 陳虹守崗第九年，上汽突圍在路上