中國技術(shù)反向輸出，全球巨頭為電動(dòng)化折腰

電動(dòng)化大潮下，又一家全球汽車巨頭宣布與中國本土車企合作研發(fā)電動(dòng)車。

近日有消息稱，日產(chǎn)汽車將使用東風(fēng)汽車最新發(fā)布的“量子智能電動(dòng)架構(gòu)”來研發(fā)、生產(chǎn)自家的純電車型。

近一個(gè)月來，全球汽車巨頭與國內(nèi)車企進(jìn)行“逆向合資”造電動(dòng)車的消息此起彼伏。大眾宣布與小鵬合作、奧迪將基于上汽平臺(tái)研發(fā)電動(dòng)車、捷達(dá)品牌將采用零跑平臺(tái)研發(fā)大眾消費(fèi)級(jí)純電產(chǎn)品等消息接連被曝出。

目前來看，在智能電動(dòng)化時(shí)代，中國車企與海外車企的角色正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，中方漸漸掌握了話語權(quán)，外方開始變?yōu)楹献魃踔潦菍W(xué)習(xí)的哪一方。

接下來，我們就來聊一聊近期外方和中方合作電動(dòng)化的“那些事”。

日產(chǎn)與東風(fēng)公司

近日，有相關(guān)媒體報(bào)道，日產(chǎn)將使用東風(fēng)公司最新發(fā)布的量子智能電動(dòng)架構(gòu)中的S純電平臺(tái)，用來研發(fā)和生產(chǎn)日產(chǎn)旗下純電車型，但雙方具體合作形式目前尚不清晰。

目前，東風(fēng)日產(chǎn)旗下僅有ARIYA艾睿雅一款純電車型，但因其“高昂”的售價(jià)，也使得艾睿雅月銷量僅三位數(shù)輛。更重要的是，比亞迪有三電技術(shù)，蔚來主打服務(wù)和換電、特斯拉主打自動(dòng)駕駛。反觀艾睿雅沒有鮮明的賣點(diǎn)。

為了挽回銷量，日產(chǎn)在華打起了價(jià)格戰(zhàn)。

7月20日，2024款 ARIYA艾睿雅正式上市，共推出五款車型，售價(jià)區(qū)間在19.99-28.29萬元。相比2022款，新款艾睿雅起售價(jià)大幅下調(diào)8.49萬元，頂配價(jià)格也有近6萬元的優(yōu)惠。但大幅降價(jià)后的艾睿雅7月銷量也僅有115輛。

如此看來，降價(jià)已然對艾睿雅的銷量起不到任何促進(jìn)作用。而當(dāng)務(wù)之急是日產(chǎn)加速推出有鮮明亮點(diǎn)的爆款車型。

可以預(yù)見，日產(chǎn)若使用東風(fēng)量子架構(gòu)的平臺(tái)，即可以省去大量的研發(fā)投入，這也意味著能加快新能源產(chǎn)品的上市。這對于日產(chǎn)而言，顯然是個(gè)不錯(cuò)的選擇。

大眾與小鵬

7月26日大眾汽車集團(tuán)宣布，將向國內(nèi)造車新勢力小鵬汽車增資約7億美元（約合人民幣50億元），以每股15美元的價(jià)格收購小鵬汽車約4.99%的股權(quán)。

在戰(zhàn)略技術(shù)合作方面，小鵬汽車和大眾汽車集團(tuán)將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺(tái)、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件，共同開發(fā)兩款B級(jí)電動(dòng)汽車車型，以大眾汽車品牌在中國市場銷售。相關(guān)車型預(yù)計(jì)將于 2026 年開始投產(chǎn)。

除此之外，雙方的合作還將在多個(gè)領(lǐng)域探索其他潛在的戰(zhàn)略合作，包括未來電動(dòng)車平臺(tái)、軟件技術(shù)和供應(yīng)鏈方面的合作。

就大眾而言，近幾年來，雖然在合資品牌中，大眾ID.家族表現(xiàn)較為突出，但與自主品牌相比，大眾在電動(dòng)化市場上的表現(xiàn)卻有些差強(qiáng)人意。不僅如此，隨著時(shí)間的推移，大眾ID.家族在智能化方面的欠缺也漸漸浮出水。而在眾多新勢力品牌中，小鵬恰恰是智能化方面的行家。

再看小鵬，牽手大眾無疑是抱大腿。由于去年G9上市失利，小鵬銷量可謂是一落千丈，目前月銷量徘徊在7000輛上下。今年上半年，小鵬汽車僅交付4.1萬輛，銷量幾近腰斬。而此次大眾的入股，對小鵬而言可謂是百益而無一害。在大眾的光環(huán)下，小鵬的口碑和知名度將更上一層樓。

所以，從雙方目前的處境來看，大眾與小鵬既是雙向奔赴，也是各取所需。至于二者合作能否到達(dá)1+1>2效果，讓我們拭目以待。

奧迪與上汽智己

德國媒體曾報(bào)道，奧迪正在考慮購買一個(gè)國內(nèi)電動(dòng)平臺(tái)的授權(quán)。而這一消息于7月27日，正式得到官方證實(shí)。

上汽集團(tuán)官方宣布，與奧迪公司簽署諒解備忘錄，雙方將結(jié)合各自優(yōu)勢，加快上汽奧迪全新電動(dòng)車型開發(fā)，滿足中國客戶對高端電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求。將充分利用自身技術(shù)優(yōu)勢，攜手奧迪聯(lián)合開發(fā)產(chǎn)品，開啟合資合作新篇章，打造互利雙贏新模式。

與大眾不同，奧迪并未選擇新勢力品牌，而是選擇了老合作方上汽集團(tuán)旗下的“創(chuàng)二代”。不可否認(rèn)，小鵬在智能化的造詣，但對于作為豪華品牌的奧迪而言，除了智能外，豪華配置也至關(guān)重要。而上汽智己就完美符合，奧迪所需求的平臺(tái)智能和性能的追求。不僅如此，作為奧迪電動(dòng)化合作對象的智己，也會(huì)間接受奧迪品牌力的影響，從而起到提升自身品牌力的作用。

一汽-大眾捷達(dá)與零跑

8月2日，相關(guān)媒體稱，一汽-大眾旗下的捷達(dá)品牌正在與新勢力車企零跑汽車協(xié)商合作。也有一汽大眾相關(guān)人士表示，公司確與零跑方面有接觸，但具體情況并不知情。此外，一汽-大眾內(nèi)部已下發(fā)文件，若合作最終達(dá)成，捷達(dá)未來全面轉(zhuǎn)型主攻經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車市場，并計(jì)劃將營銷公司遷至零跑汽車的所在地杭州。

但由于官方尚未“官宣”，所以消息的真實(shí)性還有待考證。

2022年8月成都車展期間，捷達(dá)品牌對外公布了在新能源領(lǐng)域的規(guī)劃，在2023年至2025年間，推出VA5、VS6和VS8等三款混動(dòng)車+兩款新能源車型，構(gòu)建燃油車+新能源汽車雙驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品矩陣。然而，除了公布規(guī)劃外，造車平臺(tái)、造車進(jìn)展、智能化配置等相關(guān)信息至今沒有任何消息流出。如此來看，捷達(dá)轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的道路并不順利。

那么，捷達(dá)又為什么會(huì)選擇零跑呢？首先，零跑全新架構(gòu)的“四葉草”功能強(qiáng)大，并且愿意進(jìn)行技術(shù)輸出。其次，零跑和捷達(dá)產(chǎn)品定位、售價(jià)比較接近，而且在零跑在中低端新能源市場也有一定號(hào)召力。所以，捷達(dá)和零跑的合作的可能性極大。

只不過，目前捷達(dá)在市場的號(hào)召力有的力不從心，如果雙方真的達(dá)成合作了，那么是選擇零跑平臺(tái)打造的捷達(dá)新能源車，還是選擇零跑自己的新能源車。這是消費(fèi)者和捷達(dá)都需要考慮的問題。

馬自達(dá)與長安

4 月，長安馬自達(dá)在發(fā)布會(huì)上公布，馬自達(dá)將通過和長安汽車合作打造全新的電動(dòng)化產(chǎn)品譜系，并計(jì)劃于2024 年底和2025 年底前長安馬自達(dá)推出兩款本土化研發(fā)、生產(chǎn)的新能源車型。除了純電動(dòng)汽車外，還將增加插電式混合動(dòng)力車等。

據(jù)了解，目前，馬自達(dá)和長安汽車已著手啟動(dòng)向長安馬自達(dá)派遣開發(fā)團(tuán)隊(duì)，馬自達(dá)負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和駕駛方面的性能，長安汽車則負(fù)責(zé)電動(dòng)化、智能化技術(shù)領(lǐng)域，二者的技術(shù)將全面融入到合作開發(fā)的新能源車型中。

要知道，馬自達(dá)在國內(nèi)可謂是出了名的固執(zhí)。國內(nèi)消費(fèi)者喜歡的大屏幕、大空間、智能化配置這些都不曾出現(xiàn)在馬自達(dá)旗下任何一款車型身上。不僅如此，馬自達(dá)還在用著老掉牙的自然吸氣式發(fā)動(dòng)機(jī)。

在燃油車市場掉隊(duì)的馬自達(dá)，同樣也沒跟上轉(zhuǎn)型新能源的腳步。

豐田、本田、日產(chǎn)相繼推出了純電平臺(tái)以及純電車型，并已向中國投產(chǎn)。反觀馬自達(dá)這邊一點(diǎn)電動(dòng)化的動(dòng)靜都沒有。不可否認(rèn)，馬自達(dá)確實(shí)推出了CX-30 EV車型，但畢竟其本質(zhì)是油改電。至于市場表現(xiàn)，也同樣是一言難盡。

從近期動(dòng)向來看，不管是電動(dòng)化還是燃油市場，馬自達(dá)確實(shí)有所轉(zhuǎn)變。只不過，馬自達(dá)在國內(nèi)的處境愈發(fā)艱難，能否堅(jiān)持到純電車型的問世還是個(gè)未知數(shù)。就算堅(jiān)持到了純電車型問世，以馬自達(dá)現(xiàn)有的品牌力又能多打動(dòng)多少消費(fèi)者呢？

豐田與比亞迪

據(jù)悉，2020年，豐田與比亞迪成立了合資電動(dòng)車科技有限公司，雙方各持股50％。雙方合作的首款純電轎車bZ3，于2022年10月正式亮相，并于2023年3月正式上市。

然而，被豐田寄予厚望的bZ3，上市至今累計(jì)銷量也不過8820輛。不僅如此，在短短幾個(gè)月的時(shí)間里，bZ3就因存在安全隱患被集體召回。

相比于大眾、奧迪等品牌，豐田早早就與自主品牌達(dá)成了電動(dòng)化的合作。但目前來看，豐田并未把握住這個(gè)先機(jī)，沒能扭轉(zhuǎn)自己身處中國新能源市場的地位。

更何況，bZ3上市之后已很久再?zèng)]傳出過雙方合作的新消息，豐田與比亞迪的合作之路是否還會(huì)繼續(xù)深入，誰也不知道。至于，未來豐田是否另覓知音也都是后話。

可以肯定的是，豐田在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的頭沒有開好。

總結(jié)：

上述多個(gè)合作表明，電動(dòng)化大潮下，中國車企與外方車企的合作姿態(tài)發(fā)生了變化。而這背后，捷足先登，提前開啟電動(dòng)化步伐的中國車企已經(jīng)贏在了起跑線上。不過從長遠(yuǎn)來看，這并不意味著中國車企就一定能笑到最后。當(dāng)海外車企的電動(dòng)化技術(shù)達(dá)到一定成熟度，大范圍商業(yè)化之后，真正的較量才剛剛開始。

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