余承東需要一場奇跡

作者|崔秋陽

編輯|章漣漪

第一次正式以集團第五大業(yè)務(wù)亮相，華為車BU部門給出了一份平平無奇，甚至可以說令人擔(dān)憂的成績單。

根據(jù)華為官方給出的2023年半年報數(shù)據(jù)，整個集團上半年營收3109億元，凈利潤為 466.35 億元，而智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的收入僅為10億元，占集團營收的0.32%。

為什么說是平平無奇？因為2022年華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的全年收入是20.77億元，粗略計算如果下半年問界車型不迎來井噴式爆發(fā)，則車BU今年的成績只能勉強保持在上一年的水準。

而對于華為這種企業(yè)而言，業(yè)務(wù)營收只是保持上一年的水平顯然是不夠的。更何況車BU還處于虧損狀態(tài)，對于整個集團而言也需要在制裁中逆流而上。這顯然令人擔(dān)憂。

此外，此前被認為與余承東并不算“完全同心”的王軍回歸車BU，負責(zé)戰(zhàn)略工作。

“四面楚歌”，余承東需要一場奇跡。

01車BU四面楚歌

正式以集團第五大業(yè)務(wù)出現(xiàn)在半年報中，說明華為對車BU已經(jīng)足夠重視，并希望車BU能夠成長為支撐公司發(fā)展的主要業(yè)務(wù)。

但與其他幾位“兄長”相比，車BU的個頭還是太小了。

華為ICT基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)務(wù)收入為1672億元，終端業(yè)務(wù)收入為1035億元，云計算業(yè)務(wù)收入為241億元，數(shù)字能源業(yè)務(wù)收入為242億元。

橫向?qū)Ρ葋砜?，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的10億元收入顯得有些“雞立鶴群”。

更重要的是，車BU不光個頭小，還正處于需要大量資源長身體的階段。

按照華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東說法，車BU每年的投入都在100億元以上，截止去年年底就已經(jīng)累計投入達到30億美元。

而去年車BU營收20.77億元，也就是說這一業(yè)務(wù)在2022年的凈虧損就已經(jīng)達到了至少80億元，占到整個集團凈利潤的22.5%。

華為2022年各項業(yè)務(wù)營收情況

不出意外的話，2023年華為車BU業(yè)務(wù)的虧損額甚至將不降反升。

目前，華為車BU的主要收入來源是智選車業(yè)務(wù)，產(chǎn)品定義、設(shè)計、生產(chǎn)、軟件、渠道等環(huán)節(jié)都由華為來深度主導(dǎo)，代表車型便是問界M5、M7等。

但上半年問界各款車型累積交付約為2.7萬輛，如果下半年不出現(xiàn)井噴式爆發(fā)，其銷量成績將不會超過去年的7.5萬輛。這也意味著智選車業(yè)務(wù)將不會為車BU創(chuàng)收太多。

另一方面，在特斯拉、比亞迪兩大行業(yè)龍頭帶頭大打價格戰(zhàn)的背景下，問界也無法避免的被卷入其中。今年1月問界最先跟進特斯拉降價行為，針對M5和M7兩款車型給出最多3萬元的降幅；6月份推出限時華為ADS 2.0智駕包限時優(yōu)惠活動，7月份又推出問界M5標準版，從智能駕駛方面出發(fā)做減法。

不斷降低價格犧牲利潤空間，但銷量又沒有提升，必然導(dǎo)致車BU的智選車業(yè)務(wù)收入不見起色。

與此同時，自從開啟了智能化浪潮，各家新能源汽車業(yè)務(wù)的研發(fā)投入必須只增不減。各家在智能座艙、智能駕駛方面都需要不斷砸錢投入，推陳出新才能保證自己不掉隊。

今年的華為ADS 2.0、鴻蒙座艙4.0都不會是車BU的終點，未來鴻蒙智能座艙的各種新功能升級、華為ADS的開城計劃都將迫使華為必須保持高研發(fā)投入，每年100億元只是底線。

銷量沒起色，投入還不能懈怠，這就很可能導(dǎo)致今年車BU的財報數(shù)據(jù)會更加難看。

但余承東和車BU并非沒有嘗試過改變局面。

除了上述一系列降價、增減配置等行為以外，余承東還曾嘗試進一步擴大華為對問界品牌的主導(dǎo)權(quán)。今年3月，車BU曾在一份海報中使用HUAWEI問界的全新標語，并在各門店派發(fā)華為標識宣傳物料，試圖增強華為標識在問界品牌中的影響力，通過降低消費者品牌認知門檻來提振銷量。

華為曾希望通過增加“含華量”提振銷量

遺憾的是，這一行為還沒有正式推廣實施，就遭到了華為CEO任正非和華為輪值董事長徐直軍的公開反對。

除了營銷渠道以外，車BU還曾試圖通過提升問界系列的智駕體驗來吸引客戶，但在4月份推出M5智駕版車型后，銷量也并沒有太大起色。

如今，被停職的前華為車BU COO王軍也已經(jīng)回歸并負責(zé)戰(zhàn)略規(guī)劃相關(guān)工作。

此前王軍停職曾被認為有利于余承東攬權(quán)，打通車BU部門資源。如今王軍回歸之后對于余承東接下來的動作是否構(gòu)成阻礙還不得而知，但可以確定的是不論從銷量、營收、還是內(nèi)部話語權(quán)出發(fā)，余承東都需要一場奇跡。

02奇跡在何方？

余承東和車BU都需要奇跡，但奇跡在何方？

不論如何，不能坐等“天上掉餡餅”。汽車行業(yè)最簡單提升銷量的做法依舊是降價。今年7月底，新款M5標準版正式上市，24.98萬元的起售價比起老款M5還便宜1萬元。

從起售價來看，新款M5標準版給出的1萬元降幅雖然在行業(yè)價格戰(zhàn)的背景下顯得不足為奇，但仍有一定潛力促進問界銷量。

老款問界M5標準版和M5 EV標準版是新款問界M5標準版上市前問界品牌最便宜的兩款車。從今年1-6月問界品牌全部車型的上線細分數(shù)據(jù)來看，這兩款車型的上險數(shù)就占到了總體的一半左右，分別是27.1%和21.9%。

而在新款問界M5上市之后，或許能夠憑借價格優(yōu)勢和改款動作收獲一筆訂單。

問界此招可以說是“釜底抽薪”，效果如何還不好說，但可以肯定的是“賽力斯和華為”這對組合的遇到了銷量“瓶頸期”。

所以，余承東還需要有其他后招。

余承東發(fā)布微博透露新車消息

Luxeed就是其中之一。此前，在華為HDC2023開發(fā)者大會發(fā)布最新一代鴻蒙座艙系統(tǒng)后，僅相隔4天余承東便在微博確認了鴻蒙智能座艙4.0的首發(fā)車型，也是華為和奇瑞合作的首款純電轎跑，品牌英文名為Luxeed，將于今年三季度亮相。

按照最開始計劃，Luxeed應(yīng)該在今年四季度亮相，此次華為選擇將Luxeed發(fā)布時間提前，顯然希望以奇瑞影響力帶動智選車業(yè)務(wù)往上再走一步。畢竟，奇瑞集團去年銷量超過了123萬輛，這一規(guī)模與賽力斯顯然不在一個量級。

根據(jù)各方信息可以看到，除了鴻蒙座艙4.0以外，“Luxeed”或還將采用華為ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)，并定價在20萬-30萬元區(qū)間。如果產(chǎn)品最終真的如此，倒是也有一戰(zhàn)之力。

03完善渠道，建立生態(tài)

除了車型方面，余承東也一直在銷售渠道方面“動手腳”。雖然3月初通過統(tǒng)一品牌標識的方法被否，但自去年年末到今年二季度，華為也一直在控制、精簡相關(guān)的渠道數(shù)量。

杰蘭路咨詢數(shù)據(jù)顯示，去年三季度，問界品牌的渠道數(shù)量單季度增加了430家，來到1086家。

隨后問界便停下了門店的擴張步伐。去年四季度雖然新開設(shè)了134家門店，但同時也關(guān)掉了94家門店。今年二季度更是單季度凈減了90家門店，將自己的渠道數(shù)量控制在了1000家以下。

此前，盲目大幅擴張門店數(shù)量，確實能夠幫助問界品牌利用華為標簽快速收割訂單，但當銷量規(guī)模遇到瓶頸后，華為需要控制門店數(shù)量、提升單店效率。

據(jù)了解，現(xiàn)階段華為正在著手打造自己的渠道生態(tài)，建設(shè)“問界”品牌統(tǒng)一銷售渠道，今后與奇瑞、江淮、北汽等車企合作打造的智選車型也都將在該渠道銷售，而華為可以在不加大渠道成本投入的前提下，提升自己對渠道的話語權(quán)。

提前亮相新品、完善渠道生態(tài)，Luxeed被認為是余承東今年最后的希望。

如果能夠縮短上市交付周期，憑借華為、奇瑞的“雙標簽”加持，Luxeed或許可能在今年最后時刻一定程度上幫助華為穩(wěn)住車BU業(yè)務(wù)營收；可一旦Luxeed出師不利，不僅會直接影響到車BU今年的營收，還很可能會對余承東在內(nèi)部的話語權(quán)造成負面影響。

Luxeed對于余承東和車BU而言，必須成功。

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