中國車市變天，日系車風光不再

今年以來，日系車的發(fā)展遇到了更多挑戰(zhàn)。

三菱停產(chǎn)、馬自達銷量腰斬、斯巴魯與龐大分道揚鑣的消息接踵而來，就連過去強盛的“日系三強”也沒能逃脫銷量下滑的命運。7月，豐田、本田、日產(chǎn)在華銷量分別為15.27萬輛、8.96萬輛和5.95萬輛，與去年同期相比，分別下滑了15.4%、32.84%和33.57%。今年1-7月，豐田、本田和日產(chǎn)在中國的累計銷量為103.21萬輛、61.94萬輛和41.81萬輛，同比下滑2.15%、23.80%和35.31%。

過去許多年，日系車一直是合資品牌里的中流砥柱。但隨著市場大環(huán)境的轉(zhuǎn)變，以日系車為代表的合資品牌銷量增速放緩。這其中，新能源汽車的井噴式發(fā)展是重要原因。數(shù)據(jù)顯示，2018年，我國新能源汽車產(chǎn)量僅有127萬輛，銷量也只有125.6萬輛。而到了2022年，我國新能源汽車產(chǎn)量已增長至705.8萬輛，銷量也隨之增長至688.7萬輛。短短五年間，產(chǎn)銷近乎翻了六倍，新能源汽車的發(fā)展速度令人嘆服。在此期間，過去不顯山不露水的比亞迪成為最大“黑馬”，一舉奪得了2022年國內(nèi)市場銷售冠軍的寶座。而美國品牌特斯拉也強勢入場，與國內(nèi)品牌展開了銷量拉鋸戰(zhàn)。

與此同時，一大批造車新勢力也如雨后春筍般涌現(xiàn)，它們中的部分車企抓住了時代機遇，迅速推出了自己的產(chǎn)品，并逐漸在市場中站穩(wěn)腳跟。以“蔚小理”為例，在剛剛過去的7月，三家車企均取得了不錯的成績，其中理想和蔚來更是創(chuàng)下了銷量新高。另外，背靠傳統(tǒng)車企的“創(chuàng)二代”們也邁開了電動化步伐，隱隱有與造車新勢力分庭抗禮之勢，廣汽埃安、極氪、騰勢、深藍等新能源品牌是其中的優(yōu)等生。多方夾擊之下，日系車逐漸露出了銷量疲態(tài)。截止到今年6月底，國內(nèi)新能源汽車的市場占有率已經(jīng)達到28.3%，占比將近三成，且這一比重還在持續(xù)增長中。但目前，豐田、本田、日產(chǎn)在華推出的電動化產(chǎn)品均遭遇了銷量“滑鐵盧”。

其中，豐田推出了bZ4X和bZ3兩款產(chǎn)品，前者質(zhì)量問題頻發(fā)，后者雖然得到了比亞迪的三電技術支持但銷量仍舊不高。更嚴峻的是，這兩款車上市不足半年，都因質(zhì)量問題被豐田召回，其中bZ3更是召回了全部售出車輛。本田2022年在中國推出了兩款純電車型，分別是e:NP1和e:NS1，但這兩款車型上市后市場銷量表現(xiàn)低迷，對本田在華銷量幫助并不大。而本田下一款純電車型e:NS2，則需等到2024年才能上市。日產(chǎn)在售的新能源車型包括啟辰大V DD-i超混動、超混電驅(qū)奇駿、ARIYA艾睿雅、超混電驅(qū)軒逸、軒逸?電驅(qū)版e-POWER，除超混電驅(qū)軒逸上半年銷量超6000輛外，其他車型的市場表現(xiàn)都較為一般。

從三家車企的現(xiàn)狀不難看出，目前三家車企推出的電動化產(chǎn)品亮點不突出，再加上同等價格下競品眾多，日系新能源車在激烈的市場競爭中并不“吃香”。而過去一段時間，不少日本高管也承認了自身在電動化轉(zhuǎn)型方面的不足。比如豐田社長佐藤恒治承認電動化失敗、日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官內(nèi)田誠表示在中國市場遇到挑戰(zhàn)。

與此同時，豐田和日產(chǎn)也透露將加大對新能源汽車的研發(fā)和投入。而本田的發(fā)展規(guī)劃更顯激進，其表示2027年后，本田在中國推出的所有車型均為混合動力車型和純電動車，不再投放新的純?nèi)加蛙囆汀?/p>

到2035年，本田中國將實現(xiàn)純電動車銷售占比100%?？吹贸鰜?，面對燃油車向新能源車轉(zhuǎn)型的大趨勢，三家日系車企均雄心勃勃，但在市場份額和技術優(yōu)勢等方面已經(jīng)落后于自主品牌的情況下，留給三家車企打磨產(chǎn)品的時間并不多。屆時，姍姍來遲的日系新能源車能否獲得市場認可還是一個未知數(shù)。

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