馬自達的電動化，又從轉子發(fā)動機開始？

導語

Introduction

業(yè)務受困的馬自達，急需戰(zhàn)略改變。

作者丨楊晶

責編丨崔力文

編輯丨靳鵬輝

毫無疑問，中國是目前全球范圍內(nèi)最大的電動汽車市場。彭博社預測，今年全球電動乘用車的預估銷量為1410萬輛；其中，中國市場將占據(jù)60%左右份額。到2023年底中國電動車銷量將超800萬輛，數(shù)字上升主要是由于政策的轉變。

今年年初，中國對電動車實施了稅收減免和其他補貼，同時對傳統(tǒng)汽油動力汽車實施了更嚴格的排放準則。新政策還意味著此前抵制轉向純電動汽車的日本汽車制造商面臨著巨大壓力，否則將無限期失去市場份額。

數(shù)據(jù)顯示，日本汽車制造商豐田、日產(chǎn)和本田的銷量都在下降。而三菱也被迫使收拾行李離開中國市場，直至另行通知。如今，另一家小體量的日系品牌馬自達也深陷困境，其新任最高掌舵者預測未來一年只會更難。

實際上，不僅僅在中國市場，馬自達所面臨的危機，是電動化轉型不足導致需要一切從零開始。

轉子發(fā)動機復活

在美國推出第一款全電動量產(chǎn)車不到兩年后，馬自達MX-30就因為銷量不佳宣布停產(chǎn)，不過這款小型SUV將繼續(xù)在日本和歐洲銷售。馬自達MX-30是這家日本汽車制造商的首款也是唯一一款電動汽車，但在北美市場的銷量卻令人失望。

三年間，僅售出571輛，其中2023年1月至6月僅售出66輛。這款古怪的電動車從一開始就幾乎完全注定失敗，MX-30的電池很小約為32kWh，單電機143馬力。由于僅在加利福尼亞州銷售，MX-30受到了進一步的限制，因此很難找到合適的消費者。

馬自達表示，目前在美國的戰(zhàn)略重點不是純電動汽車，而是插電式混合動力汽車。今年早些時候推出的CX-90 PHEV電動續(xù)航里程為26英里，而帶有插電式變體的較小型CX-70將于明年上市。

以技術立企的馬自達正在著手自研混動系統(tǒng)，馬自達的轉子發(fā)動機將作為新型混合動力汽車的發(fā)電機復活。馬自達執(zhí)行官Eiji Nakai表示，轉子發(fā)動機除了作為發(fā)電機的功能外，還具有重要意義，它體現(xiàn)了公司的挑戰(zhàn)和創(chuàng)新精神。

馬自達的轉子發(fā)動機自1967年在馬自達Cosmo Sport上首次亮相以來，它就贏得了狂熱的追隨者。然而，由于燃油效率和排放等挑戰(zhàn)，馬自達于2010年停產(chǎn)了該發(fā)動機。這次，一度被認為已經(jīng)過時的轉子發(fā)動機，又將成為馬自達的“明星技術”。

轉子發(fā)動機以其緊湊的尺寸和高功率輸出而聞名，一直是馬自達品牌形象的標志。通過將轉子發(fā)動機重新用作發(fā)電機，馬自達旨在展示其在電動汽車日益普及的情況下尋找獨特解決方案的承諾。雖然其他汽車制造商主要關注電池技術，但馬自達正在探索替代方法。

重新引入轉子發(fā)動機作為發(fā)電機表明馬自達決心利用其優(yōu)勢，并克服快速發(fā)展的汽車領域的障礙。通過將電動機的效率與轉子發(fā)動機的發(fā)電能力相結合，此舉正值這家日本汽車制造商尋求在電動時代確立自己的地位之際。

此外，馬自達與豐田的合作可能為他們提供新的電動平臺和固態(tài)電池技術，這可以顯著提高未來全電動汽車的行駛里程。不過，豐田的固態(tài)電池仍在開發(fā)中。盡管有人聲稱在耐用性和材料方面取得了“技術突破”，但這些電池的商業(yè)化生產(chǎn)仍有待檢驗。

與其等待豐田的“援助”，馬自達也在尋求電池廠商的合作?；陔妱悠囆枨蟮牟粩嘣鲩L，馬自達和松下兩家公司正在討論建立中長期合作伙伴關系。馬自達并不是電動汽車開發(fā)領域的行業(yè)領導者，其對松下電動能力的潛在投資是電氣化進程中向前邁出的一步。

兩家公司已經(jīng)認識到他們必須“滿足快速擴張的市場對電池電動汽車和汽車電池的需求”，馬自達社長毛籠勝弘（Masahiro Moro）表示：“作為我們電氣化計劃的一部分，馬自達正分三個階段與合作伙伴合作，以靈活應對監(jiān)管趨勢、消費者需求和其他領域的變化。”

不再固執(zhí)己見

提到電動車，就不得不提特斯拉。雖然特斯拉現(xiàn)在已經(jīng)被很多競爭對手圍攻，這些汽車廠商都想搶走埃隆·馬斯克的客戶，但只要看看他們的實際銷售數(shù)據(jù)就可以發(fā)現(xiàn)，許多電動汽車在剛剛起步的美國電動汽車市場上正在緩慢地消亡。 

隨著銷量慘淡的現(xiàn)實逐漸顯現(xiàn)，越來越多的汽車制造商正在重新考慮自己的選擇，因為在這個由行業(yè)領導者特斯拉主導的國家，這些車型都處于邊緣地位。特斯拉控制著高達60%的份額，而最接近的競爭對手通用汽車旗下的雪佛蘭僅占6%的份額。

美國汽車市場研究機構Cox Automotive的最新數(shù)據(jù)顯示，有44個不同的電動汽車品牌，如果算上使用氫燃料電池的電動汽車，則還有3個品牌，在第二季度的總銷量不足29.5萬輛。其中整整29家公司甚至只是曇花一現(xiàn)，未能突破市場份額1%的低門檻。

舉個例子，寶馬已經(jīng)在美國市場停止生產(chǎn)i3，奔馳對其2019年推出的第一款真正的電動汽車EQC甚至懶得將其在美國出售。最近的壓力傳導給了馬自達，該公司在2023年放棄了糟糕的MX-30，轉而采用插電式混合動力汽車。

因此，問題不在于缺乏多種車型，而在于如何打造一款平民級的電動產(chǎn)品的問題。比如特斯拉Model Y的規(guī)模競爭力將非常強大，它可以以相對較低的價格大量投放市場，其他主要現(xiàn)有汽車企業(yè)都難以與之匹敵。

如何應對特斯拉的碾壓之勢？目前，特斯拉唯一的有力競爭對手來自中國，就是比亞迪。就連大眾汽車現(xiàn)在也采取了不同尋常的舉措，投資了在美國上市的中國汽車公司小鵬汽車。行業(yè)預測，將會有越來越多的全球性汽車制造商，選擇與中國的初創(chuàng)企業(yè)合作。

一直以來，馬自達給所有人的感覺就是固執(zhí)、任性。它并不關心日新月異的技術發(fā)展，也不關心能夠獲得市場份額的真實需求。尤其是面對新能源大趨勢時，馬自達的反應仍然是慢半拍。好在，它對電動化的態(tài)度也開始松動，并且認真審視中國市場的需求。

毛籠勝弘在六月正式接掌馬自達后不久就開始了中國之行，并與合資公司長安馬自達的管理層討論了如何追趕中國電動車市場的發(fā)展速度。這家日本汽車制造商的目標是“在中國陸續(xù)推出”新電動汽車以扭轉局面，并且沒有縮小規(guī)模的計劃。

前段時間，與馬自達有著千絲萬縷聯(lián)系的豐田汽車宣布，將整合其在中國的部分電動汽車研發(fā)工作。豐田將其最大的中國研發(fā)機構，全資擁有的豐田汽車工程與制造（中國），更名為豐田（中國）智能電動汽車研發(fā)中心，旨在在快速變化的市場中加快產(chǎn)品發(fā)布。

馬自達似乎也在朝著這樣的方向發(fā)展，試圖強化長安汽車在合資企業(yè)中的地位，并通過與長安汽車超越傳統(tǒng)合資車企的合作框架，建立全新的合作模式，進而推進新能源車型的共同開發(fā)，將從2025年開始陸續(xù)推出新的電動汽車。

可以看出，無論是相比中國品牌和還是歐洲品牌，甚至是同為日系的豐田、本田和日產(chǎn)，雖然馬自達的電動化腳步姍姍來遲，但此次馬自達的一系列舉措，讓人看到了這家企業(yè)的決心。更可以看到馬自達依然對技術執(zhí)著，但對市場不再執(zhí)拗。

       原文標題 : 馬自達的電動化，又從轉子發(fā)動機開始？