轉(zhuǎn)型慢成本高，底特律三巨頭遭遇電動化陣痛

編譯|楊玉科

編輯|葛幫寧

出品|幫寧工作室（gbngzs）

1992年的底特律車展上，第一輛下線的吉普大切諾基爬上科博大廳的階梯，以撞碎玻璃窗的獨特方式完成全球首秀。這種入場方式給人留下深刻印象，尤其是對一位名叫吉姆·莫里森（Jim Morrison）的年輕人而言，他當時剛被牙科學校錄取。

30多年后，莫里森已成為吉普品牌北美區(qū)域負責人。如今的吉普和底特律其他汽車制造商即將穿越一扇新窗戶——一個全新的電動汽車時代。在2022年北美國際車展上，莫里森執(zhí)掌下的吉普——以及幾乎所有其他汽車制造商——向外界展示了一個全新的插電式混合動力和純電動汽車陣容。

底特律和全球汽車行業(yè)正處于徹底變革的風口浪尖。如何應對電動汽車革命，將對當?shù)氐钠嚬と?、購車者和全美汽車行業(yè)產(chǎn)生巨大影響。專家警告道，如果走錯了路，很多汽車制造商可能會被拋在后面。

就在上周，底特律三巨頭發(fā)布了2023年二季度/上半年業(yè)績。但在一系列增長數(shù)據(jù)的背后，他們越來越意識到——轉(zhuǎn)向電動汽車的速度比預期慢，成本也將比預期高。

第二季度，福特汽車凈收入增長兩倍，但卻推遲了電動汽車目標，預計今年電動汽車業(yè)務虧損比原計劃多15億美元。通用汽車凈收入激增52%，但供應商問題導致電池生產(chǎn)出現(xiàn)不可預見的延遲，首席執(zhí)行官瑪麗·博拉（Mary Barra）正在審查組件裝配線。

Stellantis集團上半年凈收入增長37%，其首席執(zhí)行官卡洛斯·唐唯實（Carlos Tavares）認為，公司銷量目標可能取決于生產(chǎn)“2.5萬美元左右”平價電動汽車能力。此價格約為目前電動汽車平均售價的一半。

華爾街對電動汽車增長陣痛表示擔憂，并直接導致通用汽車和福特汽車股價暴跌。但這并不妨礙底特律三巨頭堅信，其電氣化計劃最終會取得回報。

“這不會是一條直線，”福特汽車首席財務官約翰·勞勒（John Lawler）說，“在前進過程中，一定會有一些顛簸。”博拉則在致股東的一封信中寫道：“我們正在建立勢頭。”

電氣化轉(zhuǎn)型還要面對一個不容忽視的因素——未來幾個月，底特律三巨頭將與全美汽車工人聯(lián)合會（UAW）談判新合同，誰也不能保證罷工情況不會發(fā)生。

UAW與底特律三巨頭的合同將于2023年9月14日到期。UAW主席肖恩·費恩（Shawn Fain）稱，如果3家汽車制造商不能滿足提高工資和福利的要求，罷工很可能發(fā)生。

以底特律三巨頭為代表的美國汽車制造商正在遭遇怎樣的電氣化轉(zhuǎn)型陣痛？其應對之策是什么？

▍“既不合理，也不可行”

拜登政府押注的電動汽車政策，必須克服來自制造商、消費者和UAW的阻力，以及可能面臨的法律挑戰(zhàn)。這給白宮和底特律帶來具有挑戰(zhàn)性且代價高昂的困境。

今年4月，美國環(huán)保署（EPA）公布了一項提案，計劃在2027-2032年大幅減少轎車和輕型卡車的排放。該機構預測，如果提案最終敲定，意味著到2030年，電動汽車可能占到新車銷量一半以上，到2032年占到三分之二。

美國是全球第二大污染國，交通運輸是產(chǎn)生溫室氣體的最大單一來源。為防止氣候災難，拜登總統(tǒng)承諾到2030年，將美國的排放量減少一半。減少尾氣排放是該計劃的關鍵。

3個月后，美國政府和汽車行業(yè)因電動汽車政策達成的共識出現(xiàn)了裂痕。

代表底特律三巨頭和美國主要汽車制造商的行業(yè)組織——汽車創(chuàng)新聯(lián)盟（AAI）認為，拜登政府提出到2032年電動汽車占美國市場三分之二的提議“既不合理，也不可行”。

在本月提交給EPA的建議中，汽車創(chuàng)新聯(lián)盟稱，該草案是“事實上的電池電動汽車授權，既不合理，也無法在規(guī)定的時間內(nèi)實現(xiàn)”。

汽車創(chuàng)新聯(lián)盟代表眾多計劃在電氣化領域投資數(shù)千億美元的行業(yè)參與者。該協(xié)會認為，EPA的規(guī)定，使美國在向電動汽車轉(zhuǎn)型的道路上走得“太快”，從而給中國帶來了優(yōu)勢，且威脅到轉(zhuǎn)型的最佳時機。

汽車制造商及電動汽車電池合作伙伴已經(jīng)在電氣化方面投入數(shù)千億美元，但早期消費者對電動汽車的接受速度比行業(yè)預期的要慢——有關媒體報道了電動汽車堆積在經(jīng)銷商的貨架上。

7月17日，博拉在白宮會議上警告，依據(jù)EPA現(xiàn)有電動汽車石油當量燃油經(jīng)濟性評級，從2027年到2031年，汽車行業(yè)可能面臨高達1000億美元或每輛車1300美元的CAFÉ（美國企業(yè)平均燃油經(jīng)濟性標準）罰款。

如果提案最終確定，從2027年到2031年，這些罰款可能高達3000億美元，即每輛車4300美元。

白宮發(fā)言人Zaidi反駁了通用汽車的預估。“這種分析沒有根據(jù)，當然也不可能有根據(jù)，因為它早于擬議的規(guī)則。”該人士說。

借助《削減通脹法案》和《兩黨基礎設施法案》，拜登政府向汽車制造商提供數(shù)十億美元的激勵?；鶞实V物情報公司（Benchmark Mineral Intelligence）估算，全部補貼金額高達3700億美元——以抵消大規(guī)模生產(chǎn)電動汽車和電池的資本成本，以及傳統(tǒng)汽車制造商在加速生產(chǎn)過程中預期的運營虧損。

盡管幾乎每家汽車制造商都已經(jīng)在電氣化方面投入數(shù)十億美元，但擬議的監(jiān)管規(guī)定造成了一個兩難境地——如何繼續(xù)生產(chǎn)能帶來利潤的汽油動力汽車的同時，加大對新電動設施的投資？

拜登政府設想的激進時間表意味著，汽車制造商可能難以獲得汽車電池所需材料，而這些材料已經(jīng)很難獲得。

事實證明，這些補貼不足以說服汽車制造商和美國主要汽車工人工會繼續(xù)使用電動汽車——至少如果政府堅持要求三分之二的新車由電池驅(qū)動的排放規(guī)定的話。

汽車創(chuàng)新聯(lián)盟建議恢復到50%的電動汽車目標，同時提供更大的靈活性，比如允許插電式混合動力車，并考慮到充電不足或缺乏國產(chǎn)電池礦物等障礙。

市場需求是另一個挑戰(zhàn)。

即使聯(lián)邦政府為消費者提供高達7500美元的稅收優(yōu)惠，電動汽車的前期成本也高于傳統(tǒng)汽車和卡車。凱利藍皮書（Kelley Blue Book）數(shù)據(jù)顯示，2022年年底，一輛新燃油車的平均價格為49507美元，而電動汽車的平均價格為61448美元。

美國消費者將成為這一切的核心——只要有人能確定中等收入的大眾市場汽車買家接受電動汽車的速度有多快。

考克斯汽車公司一項研究發(fā)現(xiàn)，51%的消費者正在考慮購買全新的或二手電動汽車。但當需要付錢開票時，只有7%左右的美國購車者愿意開著電動汽車回家。這一差距讓汽車制造商和汽車工人感到焦慮。

標普全球（S&P Global）汽車分析師斯蒂芬妮·布林利（Stephanie Brinley）稱，“這種轉(zhuǎn)變需要幾十年時間。制定如此激進的時間表，意味著有很多事情必須連續(xù)、同時發(fā)生。”

▍或面臨法律挑戰(zhàn)

電氣化激戰(zhàn)正酣。

通用汽車設定的目標是，到2035年，逐步停止銷售內(nèi)燃機汽車。福特汽車希望，到2030年，電動汽車銷量占其總銷量一半。大眾汽車集團和Stellantis集團都有類似目標?，F(xiàn)代汽車和日產(chǎn)汽車也在提高電動汽車產(chǎn)量。

但EPA擬議中的法規(guī)將對汽車制造商提出更多要求。 

福特汽車計劃在2022年至2026年期間，在電動汽車生產(chǎn)上投資500億美元，其中肯塔基州正在建設兩家電池工廠，田納西州計劃建設第三家電池工廠和一家電動卡車工廠。它還宣布與一家中國合作伙伴在密歇根州建造一座造價35億美元的電池廠。

但如果要讓電動汽車占北美每年200多萬輛汽車銷量的三分之二，福特汽車很可能還需要再投入數(shù)十億美元。

穆迪投資者服務公司（Moody）副總裁馬蒂亞斯·赫克（Matthias Heck）認為，對汽車行業(yè)而言，加速從汽油動力汽車轉(zhuǎn)型的風險很高，或者說極高，因為電氣化需要對新型電池電動汽車、電池技術、供應鏈和制造能力，以及充電基礎設施進行大量投資。

福特汽車和其他汽車制造商還沒有獲得足夠的鋰、鎳、鈷、錳和其他汽車電池所需材料的來源，也不清楚他們將從哪里獲得這些材料。

盡管拜登政府押注電動汽車成本將隨著大規(guī)模生產(chǎn)而下降，但唐唯實表示，采購材料的困難不利于支撐這一論點，“因為原材料稀缺，價格昂貴，而且價格非常不穩(wěn)定。”

目前，汽車制造商正從燃油車的可觀利潤中為電動汽車生產(chǎn)提供資金。但專家們表示，它們生產(chǎn)更多電動汽車、減少燃油車型的同時，保持盈利能力是一個挑戰(zhàn)。

通用汽車的電動汽車業(yè)務尚未盈利，福特汽車的電動部門今年將虧損45億美元。這兩家公司都希望通過提高電動車型產(chǎn)量扭轉(zhuǎn)局面，但他們目前正在努力削減成本。今年6月，通用汽車削減了5000個工作崗位，福特汽車去年開始裁員約3000人。

Guidehouse Insights首席研究分析師薩姆·阿布薩米德（Sam Abuelsamid）說，“電動汽車比例達到50%-60%有可能，但這并不容易。”

雖然電動汽車購買速度正在加快，但許多購車者對這項新技術仍不確定，最基本的障礙是價格。

聯(lián)邦政府將在未來十年，為購買電動汽車的買家提供高達7500美元的稅收抵免，具體取決于車輛在美國制造的比例。但汽車創(chuàng)新聯(lián)盟首席執(zhí)行官博澤拉（Bozzella）表示，目前美國市場上91款電動汽車車型中，只有不到40款符合稅收抵免條件。

起亞EV6就是一個例子。馬薩諸塞州埃姆斯伯里（Amesbury）保險業(yè)高管道格·弗里曼（Doug Freeman）夢寐以求的這款車型并非美國制造，無法享受7500美元稅收抵免。“如果不扣稅，那就要5萬-5.4萬美元，”弗里曼說，“我從來沒有用超過3.3萬美元購買一輛車。”

消費者們還擔心電動汽車充電問題。白宮方面提供數(shù)據(jù)顯示，目前美國有13萬個公共電動汽車充電站。根據(jù)2021年基礎設施法，政府將花費75億美元在聯(lián)邦高速公路沿線建造50萬個電動汽車充電站。

但標普全球今年1月的一份報告得出結論是，到2030年，除私人家庭和車庫充電樁外，美國將需要超過200萬個公共充電站。

布林利認為，即使企業(yè)能夠快速生產(chǎn)出價格合理的電動汽車，消費者也克服了里程焦慮，擬議中的規(guī)定肯定也會受到法律挑戰(zhàn)，或者受到不斷變化的政治因素的影響。

代表石油和天然氣行業(yè)的美國石油協(xié)會（American Petroleum Institute）會長邁克·薩默斯（Mike Sommers）分析認為，這些規(guī)定是“朝著禁止美國人所依賴的汽車邁出的一步”。根據(jù)提議，這一規(guī)定將損害消費者的利益，因為它將帶來更高的成本和對不穩(wěn)定的外國供應鏈的更大依賴。

一群共和黨總檢察長，其中大多數(shù)來自產(chǎn)油州，已經(jīng)對拜登政府的幾項氣候政策提出質(zhì)疑，這些政策還沒有擬議中的汽車污染法規(guī)那么雄心勃勃。

西弗吉尼亞州司法部長帕特里克·莫里西（Patrick Morrisey）表示，該組織將反對最新提案。在特朗普政府期間擔任交通部首席法律顧問的史蒂文·G·布拉德伯里（Steven G. Bradbury）表示，這些規(guī)定相當于政府越權。

“他們正在利用這個已經(jīng)確立的、長期存在的法規(guī)來達到一個全新目的，迫使汽車行業(yè)實現(xiàn)一個全新目標——向電動汽車轉(zhuǎn)型。”布拉德伯里說，這不會成功，國會從未考慮過以這種方式使用法規(guī)。

▍遭遇電動化轉(zhuǎn)型陣痛

底特律三巨頭中，福特汽車是唯一一家披露電動汽車業(yè)務虧損的汽車制造商。

福特汽車預計，2023年，電動汽車將虧損45億美元，比此前預測高50%，原因是“定價環(huán)境、對新產(chǎn)品和產(chǎn)能的嚴格投資以及其他成本”。

福特汽車推遲了電動汽車生產(chǎn)目標，預計到2024年產(chǎn)量達到60萬輛，這一目標此前預計今年實現(xiàn)。同時，它放棄了到2026年生產(chǎn)200萬輛電動汽車的預期。

勞勒告訴分析師，福特汽車不再期望今年年底前電動汽車實現(xiàn)盈虧平衡，盡管其長期利潤目標仍保持不變——到2026年實現(xiàn)8%的利潤率。

“雖然通往可持續(xù)盈利的道路與我們之前想象的不太一樣，但我們有信心通過更高效的產(chǎn)品設計、成本效率、軟件和服務的增長來提供產(chǎn)品。”勞勒說。

近幾個月來，福特汽車大幅下調(diào)野馬Mach-E和F-150閃電皮卡的價格，原因是行業(yè)電動汽車庫存因供大于求而上升。

但福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）認為，潛在買家購買電動汽車的需求非常強烈。“有很多顧客……問題是，他們愿意支付的價格降下來了。”

這是一個突然轉(zhuǎn)變。法利之前稱，降價是一種“令人擔憂的趨勢”，可能會導致產(chǎn)品商品化和激怒客戶。

與此同時，福特汽車還遇到更現(xiàn)實的問題——經(jīng)銷商抱怨電動汽車庫存上升。截至2023年7月中旬，福特F-150閃電銷量有所增長，但野馬Mach-E銷量則在下降。

電動汽車庫存增加似乎已成為福特汽車經(jīng)銷商日益增長的痛苦。一位東海岸經(jīng)銷商表示，不斷膨脹的供應與需求并不同步，導致更多電動汽車仍未售出。

“基于福特汽車的押注，它遇到了一個真正的問題。”在不愿透露姓名的情況下，上述經(jīng)銷商表示，福特F-150閃電和野馬Mach-E的庫存從未這樣堆積過。

這并不是唯一一家拒絕銷售福特汽車電動汽車的經(jīng)銷商。其他一些經(jīng)銷商也拒絕新款野馬Mach-E的銷售。

另一位經(jīng)銷商表示，交貨時間過長可能影響銷量，因為許多訂單無法轉(zhuǎn)化為交貨。潛在的F-150閃電買家可能已經(jīng)預訂多個不同型號的電動汽車，他們會先購買可用的車型。

福特汽車有56天的電動卡車供應庫存，包括運輸中的車輛。為使電動汽車更具吸引力，該品牌還首次提供折扣。除聯(lián)邦和州一級稅收優(yōu)惠外，美國一些城市的F-150閃電買家最高還可節(jié)省2500美元。

對于福特汽車的電動汽車發(fā)展軌跡，市場數(shù)據(jù)喜憂參半。2023年上半年，它銷售了近2.3萬輛純電動汽車，比2022年同期增長12%。其中，F(xiàn)-150閃電銷量增長281%，但野馬Mach-e和電動全順銷量卻分別下降21%和3%。

Cloud Theory數(shù)據(jù)顯示，就周轉(zhuǎn)率（現(xiàn)有庫存中售出的電動汽車百分比）而言，福特汽車經(jīng)銷商在2022年第二季度的前30天，售出86.4%的野馬Mach-E庫存，但這一數(shù)字在2023年第二季度降至27.7%。

福特汽車正投入數(shù)十億美元在北美擴大電動汽車產(chǎn)量。其電動卡車產(chǎn)量今年有望在密歇根州Rouge電動汽車中心增加兩倍。2022年，美國最暢銷的電動貨車全順也將在堪薩斯城裝配廠擴大規(guī)模。

野馬Mach-E在墨西哥Cuautitlan工廠和中國長安福特生產(chǎn)，預計到2023年年底，達到21萬輛全球年產(chǎn)量目標。

7月27日，福特汽車公布第二季度凈利潤為19億美元，凈利潤幾乎是去年同期的三倍，總營收增長12%，達到450億美元。

調(diào)整后的息稅前利潤小幅上升至38億美元。其中，約23億美元來自汽油動力業(yè)務Ford Blue，利潤率為9.2%。Ford Pro達到24億美元，利潤率15%。電動汽車業(yè)務Model e則虧損11億美元。

2023年上半年，通用汽車實現(xiàn)5萬輛電動汽車生產(chǎn)目標，預計下半年將生產(chǎn)約10萬輛電動汽車。從2022年到2024年中期，其計劃生產(chǎn)40萬輛電動汽車。

但目前，通用汽車生產(chǎn)的大多數(shù)電動汽車是雪佛蘭Bolt。該車采用第二代電動汽車架構，很快就將被淘汰。其于最新Ultium平臺推出電動汽車的速度較慢，包括凱迪拉克Lyriq和GMC悍馬。

博拉稱，通用汽車經(jīng)歷了“意想不到的延誤”，因為“自動化設備供應商一直在努力解決交付問題，這限制了模塊組裝能力”。目前，通用汽車增加了手工模塊裝配線，并在電動汽車工廠安裝更多模塊產(chǎn)能。

“情況已經(jīng)有所改善。”博拉補充道，通用汽車不會放棄任何目標，包括今年再推出3款基于Ultium平臺的電動汽車——Silverado、Equinox和Blazer，以及從2022年到2024年中期累計生產(chǎn)40萬輛電動汽車的修訂目標。

出人意料的是，通用汽車將在Ultium平臺上生產(chǎn)下一代Bolt。今年4月，這家汽車制造商曾表示，將在今年年底停止生產(chǎn)Bolt。

“客戶喜歡今天的Bolt。它創(chuàng)造了創(chuàng)紀錄的銷售額，獲得了業(yè)內(nèi)最高的客戶滿意度和忠誠度分數(shù)。對通用汽車和雪佛蘭來說，它也是征服式銷售的重要來源。”博拉說。

盡管計入了2021年雪佛蘭Bolt召回相關費用7.92億美元，但今年第二季度，通用汽車凈利潤仍增長52%，至26億美元。預計未來兩年，通用汽車將削減30億美元固定成本，這個數(shù)字高于原計劃的20億美元。

通用汽車預計，今年調(diào)整后的息稅前利潤將在120億至140億美元之間，比4月最新預期高出10億美元。2023年凈利潤預期從84億美元至99億美元，上調(diào)至93億美元至107億美元。

通用汽車成本削減措施不包括任何額外的裁員計劃。今年年初，約有5000名受薪員工選擇接受買斷，這是通用汽車此前20億美元成本削減目標的一部分。

博拉表示，通用汽車的目標是通過捆綁電動汽車和內(nèi)燃機汽車的功能和選項，將內(nèi)飾減少50%。

7月25日，通用汽車股價收盤時下跌3.5%，收于37.92美元。

盡管沒有公布完整的第二季度財務業(yè)績，但Stellantis集團上半年盈利和收入增長勢頭強勁——凈利潤增長37%，達到109億歐元（折合120億美元）；總收入增長12%，達到984億歐元（折合1090億美元）。

具體來看，其上半年調(diào)整后息稅前利潤率從上年同期的14.5%下滑至14.4%，調(diào)整后的息稅前利潤為141億歐元（折合156億美元）。北美地區(qū)的利潤率為17.5%，而2022年為18.1%。

剛上任的首席財務官娜塔莉·奈特（Natalie Knight）分析道，定價權仍是Stellantis集團業(yè)績的主要推動力。“我們多次提價，集團在堅持提價方面表現(xiàn)出色。”她說。

Stellantis集團利潤率表現(xiàn)好于特斯拉和通用汽車，后兩家公司的利潤率分別為10.5%和8.3%。唐唯實表示，在更具挑戰(zhàn)性的定價環(huán)境下，Stellantis集團必須加快削減成本，以保持強勁的盈利能力。

上半年業(yè)績的一個關鍵驅(qū)動因素是Stellantis工廠的成本削減。唐唯實計劃“更密集地”與供應商接觸，進一步削減成本。他此前曾表示，由于轉(zhuǎn)向電動汽車的成本高昂，Stellantis集團可能需要調(diào)整其美國和歐洲的工業(yè)足跡。

汽車制造商面臨的壓力越來越大，由于擔心全球需求疲軟，它們競相實現(xiàn)電氣化。另一方面，隨著性價比更優(yōu)的中國電動汽車越來越多，跨國公司維持近年來支撐利潤的高價越來越難。

Stellantis集團擬向電動汽車和軟件領域投資330億美元。它面臨著來自法國和意大利政府的壓力，政府要求其在當?shù)厣a(chǎn)更便宜的汽車，以維持當?shù)厥袌龅木蜆I(yè)機會。

唐唯實7月26日警告道：“如果汽車制造商不能消化他們所需的額外生產(chǎn)成本，中產(chǎn)階級將被擠出電動汽車市場。”他認為，電動汽車最佳價位是“2.5萬美元左右”，達到這個價格點對保護該公司在美國的制造足跡至關重要。

可以預期的是，在與UAW的談判中，制造可盈利的平價電動汽車將成為Stellantis集團應該討論的真正問題。唐唯實說，要想保護美國的就業(yè)機會和制造業(yè)足跡，需要找到在美國生產(chǎn)2.5萬美元純電動汽車的條件，這樣才能在合理利潤率下大量銷售。

Stellantis集團是否有能力達成這樣的商業(yè)提案，即一輛2.5萬美元的可負擔純電動汽車是否有利可圖？“這取決于我們在美國與供應商和工廠能夠?qū)崿F(xiàn)的總生產(chǎn)成本。”唐唯實說。

（本文部分內(nèi)容綜合Automotive News、Reuters、PBS、Insideevs、New York Times、Stafff and wire reports報道，部分圖片來自網(wǎng)絡）

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