大眾認清現實，斥資7億聯(lián)手小鵬補齊智能短板，下一個會是誰？

都說傳統(tǒng)汽車巨頭轉型新能源汽車是一個大象轉身的過程，想要順利轉型，背后所付出的努力絕對不會小，對大眾而言亦是如此。現在大眾似乎也活明白了，對轉型新能源汽車已經不想再做努力，而是直接選擇“躺平”，用上了中國車企曾經的“拿來主義”。

近日，有關大眾入股小鵬汽車的消息在網上甚囂塵上，剛開始時，很多人是不相信的，畢竟大眾作為一家擁有百年歷史的傳統(tǒng)汽車巨頭，可以說是要技術有技術，要資金有資金，而小鵬汽車還只是一個成立不到10年的新勢力品牌，大眾入股小鵬到底圖什么呢？在車轱轆看來，大眾入股小鵬實際上就是想走捷徑了。

斥資7億美元聯(lián)手小鵬，只為補齊短板

根據大眾和小鵬官方發(fā)布的信息顯示，雙方就戰(zhàn)略技術合作簽訂框架協(xié)議，并簽訂了股份購買協(xié)議，大眾汽車投資約7億美元，取得小鵬汽車交易完成后4.99%的A類普通股，并在小鵬汽車董事會獲得一個觀察員席位。

對于大眾和小鵬來說，此番合作無疑是雙贏。在小鵬汽車這邊，從去年開始，小鵬汽車就已經走起了下坡路，不僅丟掉了新勢力領頭羊的地位，反倒和理想汽車的差距被越來越大。在大眾和小鵬聯(lián)手后，小鵬汽車股價一度飆升40%，美股收盤時的漲幅達到了26.7%，股價的劇烈反應，在某種程度上意味著，投資者也認為這次合作是小鵬撿到了寶，這對深陷虧損危機的小鵬汽車來說，無疑是回了一大口血。

對大眾的影響就更大了，大眾雖然是向新能源汽車轉型最“成功”的傳統(tǒng)汽車巨頭，但也只不過是“矮子里挑高個兒”，ID.系列家族的銷量成績還不如頭部新勢力品牌，這對大眾來說絕對是失敗的。

大眾轉型艱難的原因也很簡單，就是因為大眾引以為傲的MEB純電平臺并不具備顯著優(yōu)勢，反而在軟件層面上暴露出了很大短板，車機系統(tǒng)和駕駛輔助系統(tǒng)更是問題頻出，包括但不僅限于車機黑屏、車機卡頓、無法聯(lián)網、手機APP無法順暢遠程控制車輛、輔助駕駛有時失靈等，這也是所有傳統(tǒng)車企的短板。

反觀小鵬汽車，其最拿手的就是智能駕駛系統(tǒng)和智能座艙，就以小鵬G6為例，其搭載的XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)，支持部分城市全場景輔助駕駛。同時，小鵬G6還配備了31個傳感器，包括兩個激光雷達、雙Orin處理芯片和508TOPS的算力，在背后還有強大的自動駕駛超算中心支持，算力高達600PFLOPS，，軟件和算法所賦予的智能化水平，已經成為小鵬汽車身上最鮮明的標簽。

對于大眾斥資7億美元入股小鵬汽車，說得直白點就是小鵬在“賣軟件”。按照大眾和小鵬的規(guī)劃，未來將聯(lián)手打造2款B級純電動汽車，在這一過程中，小鵬將提供平臺和技術，大眾負責工程研發(fā)、設計和制造，新車最早將在2026年問世。

中國車企“靠軟件賺錢”的時代到了？

進入新能源汽車時代，“軟件定義汽車”已經成為了行業(yè)共識。事實上，大眾和小鵬的合作模式，也同樣適用于其他想要電動化轉型但無力開發(fā)軟件的其他傳統(tǒng)車企。

對于小鵬這樣的“軟件開發(fā)商”來說，與更多車企合作不僅能攤薄軟件開發(fā)和維護成本，實現盈利能力的改善，更能有效提升在行業(yè)內的影響力。從這個角度來看，車企“靠軟件賺錢”的時代或許真的要來了。

對傳統(tǒng)車企而言，尋求與新勢力合作來補齊自身在智能化領域的短板，也不失為一個好的選擇。在汽車市場日益內卷的當下，傳統(tǒng)車企如果想自己研發(fā)出成熟的“軟件技術”，背后不僅要花費大量的精力和財力，最關鍵的是在時間成本上已經等不起。

所以，直接簡單粗暴的用“拿來主義”也就成了傳統(tǒng)車企轉型的最佳方式，試想一下，如果大眾ID.系列在智能化配置上與小鵬汽車一樣，外界還會說大眾ID.家族不夠智能嗎？當大眾純電動汽車有了媲美新勢力的智能化體驗后，其它品牌無疑是很難招架。

可以肯定的是，中國汽車品牌對合資車進行技術反哺的時代已經到來，在軟件層面有大眾和小鵬汽車的例子，而在硬件層面也有比亞迪和豐田的案例，豐田bZ3在核心技術上都是采用的比亞迪技術。雖然國外汽車巨頭不想承認，但中國新能源汽車品牌在硬件和軟件層面上已經位于世界之巔，這是不可否認的事實。

寫在最后：

曾經，中國汽車品牌為了尋求發(fā)展，不得不高價購買國外車企的技術及生產線，由于聲微言輕，甚至還只能買到人家已經淘汰了的技術?，F在，隨著中國汽車品牌在新能源賽道的強勢崛起，外資品牌也不得不承認差距，開始引進中國車企的先進技術，正可謂“三十年河東，三十年河西”。

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