小鵬大眾聯(lián)姻：競合千萬變，成敗一念間？

大眾和小鵬的“聯(lián)姻”像是一枚原子彈一般，震動了整個中國汽車圈。它生動地詮釋了什么叫新能源時代的“攻守易形”。

作為全球數(shù)一數(shù)二的龍頭車企，大眾很長一段時間以來，都是中國汽車乃至全球汽車市場的標桿，大眾標是身份的象征，大眾的核心三大件就是靠譜的標準。相反，小鵬作為一家面世僅九年的造車新勢力，時常被個別老派消費者視為“雜牌車”，尤其是過去一年多以來命途多舛的境遇，更引發(fā)了市場上不少悲觀揣測。

所以，比起此前奧迪購買上汽的電動車平臺，大眾拿著7億美元（約合50億元RMB)來“投靠”小鵬，所帶來的震撼可以說是顛覆全球汽車行業(yè)的。

不可否認小鵬和大眾的合作是一次強強聯(lián)合的雙贏賭局。小鵬可以彌補大眾軟件上的弱勢，大眾的背書也確實為眼下羸弱的小鵬帶來品牌認知和資金上跨越性的提升。

但是正如丘吉爾所說，沒有永遠的朋友只有永遠的利益。從遠期看，二者不可避免會存在利益上的博弈。

車企的合作就像婚姻，起初雙方都是往最美好的方向想，但很難講最后是不是真的幸福，尤其是這種雙方產(chǎn)品直接競爭的合作，挑戰(zhàn)遠比想象要大。

一言以蔽之：競合千萬變，成敗一念間。

01大+小=更強

對于大眾而言，此舉生動地詮釋了什么叫“認清形勢，放棄幻想”。

因為過去三年多的碰壁經(jīng)驗已經(jīng)十分有力地證明了，狼堡可以造得出電動車，但是注定造不出一臺符合中國市場的“智能電動車”。對于輔助駕駛、智能座艙等軟件領域的核心技術，“造不如買”是大眾汽車乃至整個大眾集團最正確的出路。

而小鵬正是在這個領域，最拔尖同時也是最高性價比的品牌，而這一次合作更是一次極其高效的合作。

在這之前，大眾接觸過華為和地平線，權(quán)衡再三選擇了價格更低的地平線，但是即使是相對“廉價”的地平線，大眾還是要掏出24億歐元（約190人民幣），從0組建團隊，開發(fā)一套量產(chǎn)期限未知的智駕方案，這對于眼下已經(jīng)火燒眉毛的大眾電動車來說，相當于一場看不到勝算的豪賭。

相較之下，如今大眾用7億美元促成的“大小”合作，可以說是史無前例的高性價比。

更關鍵是高效。不同于和地平線從零開始的合作模式，小鵬這次并不是要做大眾汽車的智駕軟件Tier1供應商，而是將已經(jīng)得到充分量產(chǎn)驗證的電子電氣架構(gòu)、智能駕駛軟硬件一系列方案打包出售給大眾汽車。這樣做可以極大地節(jié)省小鵬軟件適配大眾平臺所需要的適配工作。

可以說，雙方此番合作的效率僅次于換殼貼牌。

而從小鵬的角度來考慮，大眾的這根橄欖枝就像是觀世音的楊枝甘露，給了過去一年來命途多舛的小鵬一個喘息的機會，更帶來了真正意義上的名利雙收。

從去年下半年G9遭遇的滑鐵盧開始，過去大半年小鵬汽車銷量持續(xù)萎靡，現(xiàn)金儲備更是以單季超40億元的速度流失，今年一季度剩下341.2 億元，同比去年縮水了18.1%，盡管三百多億對于很多友商來說還是一筆花不完的巨款，但是對于小鵬，在價格混戰(zhàn)、毛利不振之下的局面下，還能燒多久真的不容樂觀。

同時為了整頓自身問題，內(nèi)部更是經(jīng)歷了一輪刺激的“刮骨療毒”，整個小鵬的士氣好不挫敗，就連何小鵬臉上更是透露著快要溢出來的焦慮。

所以，大眾這50億對于小鵬來說，是整個精神和物質(zhì)層面的一針強心劑，消息一出，整個小鵬汽車團隊士氣大震，應聲大漲40%的股價更是重新點燃了小鵬在新能源投資市場的熊熊火光。

值得一提的是，除了這50億的增資之外，小鵬在這次合作中還將獲得一筆不菲的技術服務收入。“從明年開始，小鵬在大眾項目中就將獲得技術服務收入，這非常高毛利”，小鵬投融資人士表示；而且新車投產(chǎn)后，小鵬還能從每輛車獲得更多的利潤分成，隨著車輛銷售的增長而增長。

這對于眼下一直銷量不振的小鵬G9來說，也算是一次有效的將功補過。

小鵬方面表示，技術變現(xiàn)一直是小鵬想實現(xiàn)的方向，這次把這個目標落地了。2024年開始進入技術服務收入時代，是公司技術變現(xiàn)重要拐點，技術服務的收入對小鵬估值的參考也有很大變化。

可以說，大眾這50億給小鵬帶來的潛在價值，很可能是50億的幾倍甚至十幾倍。

02沒有穩(wěn)賺不賠的買賣

不過，即使是雙贏的買賣，也很難說穩(wěn)賺不賠。尤其是在大眾和小鵬這樣的中外合作關系中，雙方在互惠互利的同時難免存在利益上的博弈。

想當年，上汽和一汽和大眾合資建廠，用市場換技術，但是真的換來了很多可靠的技術嗎？一眾老牌自主車企深有體會，真正的核心技術依舊緊緊地把握在德國人手中。

所以，同樣的問題，放在小鵬身上也同理。

在7月27日的小鵬電話會上，在被問及在合作中小鵬會投入多少資源時，小鵬方面的回應是：我們做技術和平臺。雙方都很怕陷入適配的工作。我們的投入是比較輕資產(chǎn)的，都是已經(jīng)量產(chǎn)的東西。

也就是說，技術依舊還是握在小鵬手上，關鍵是2026年量產(chǎn)的兩款車型用的還是當下已經(jīng)量產(chǎn)的G9平臺和軟件，等到2026年是否還能擁有足夠的競爭優(yōu)勢，值得商榷。

在問到智能駕駛技術的主導關系時，小鵬也十分明確表示，自動駕駛將由小鵬方面主導，到2026年的L4級自動駕駛也是小鵬自己研發(fā)。也就是說，在自動駕駛這個軟件核心競爭領域，大眾還是只能當個旁觀的小學徒而非參與者。至于能否偷師成功，只能看大眾團隊的悟性了。

說白了，技術可以合作，但想要變成大眾的自有財產(chǎn)是不太可能的；值得一提的是，大眾自家目前還養(yǎng)著一個CARIAD軟件團隊，在小鵬這個第三者插足之后，“原配”的不爭氣的CARIAD該往何處安放，指不定又成了一個內(nèi)斗爭議的導火索。

值得一提的是，小鵬大眾這樣的合作關系并不是沒有先例，奔馳（騰勢）、豐田（bZ3)都曾寄希望于比亞迪的三電能力，但是幾乎都見效甚微，甚至是直接涼涼，反倒是比亞迪自己奪回騰勢的主導權(quán)后，品牌快速實現(xiàn)了翻身。所以在這次合作中，大眾的受益并沒有想象中那樣高確定性。

而從小鵬方面考慮，雖然小鵬把握住了這次合作的技術主導權(quán)，但是不可否認的是，小鵬也在培養(yǎng)一個融合多方優(yōu)勢的競爭對手。

未來量產(chǎn)的新車不僅有小鵬成熟的智能座艙、輔助駕駛和800V高壓快充技術，還有大眾的底盤調(diào)校、機械素質(zhì)加成，這對于那些想買大眾電動車而又糾結(jié)于軟件和續(xù)航問題的潛客，很可能會黑轉(zhuǎn)粉。再加上大眾品牌更加強勢的銷售網(wǎng)絡，“大眾標的小鵬電動車”很有可能會逆襲正主。

至于這次合作對于現(xiàn)階段小鵬困局的幫助，也不見得十分有針對性。

雖然大眾的認可確實有助于小鵬在品牌影響力的飛躍，但是你要說能為小鵬電動車銷量帶來多大的提振并不見得，畢竟在國內(nèi)新能源市場，小鵬品牌的可信度要遠比大眾ID家族可靠多了，就像你不會看到比亞迪用“豐田bz3搭載了比亞迪三電”來宣傳自家產(chǎn)品。

至于供應鏈保供方面，或許個別通用零部件成本得益于大眾的全球采購模式可以有所降低，但是對于純電的小鵬來說，電池、電機、芯片等三電智能方面的零部件才是成本的重頭，電池和電機現(xiàn)階段國產(chǎn)供應鏈遠比大眾要成熟，而難搞的芯片方面大眾過去兩年自己也沒少因此而停產(chǎn)，總的來說，指望大眾供應鏈降低小鵬的成本，加速產(chǎn)能爬坡的希望并不大。

寫在最后：

大眾和小鵬的牽手無疑是一場雙贏的合作，基于雙方的優(yōu)勢互補，二者無疑都將向著越來越好的方向發(fā)展。

但是這里面，必不可少會有一些賭的成分，大眾賭的是小鵬整包方案帶來的電動車業(yè)績增長更大還是失去軟件技術靈魂帶來的傷害更大，而小鵬在賭大眾品牌和資金的加持作用更大，還是未來合作車型帶來的威脅更大。

誰的勝算更大現(xiàn)在還不好說，但是可以確定的是，在這個局勢嚴峻、內(nèi)卷嚴重的新能源市場，未來這種車企之間相互整合的案例會越來越多，而這也意味著，淘汰賽又進入了一個新的階段。

       原文標題 : 小鵬大眾聯(lián)姻：競合千萬變，成敗一念間？