奧迪買電動平臺，為什么選上汽不選一汽？

實錘了，奧迪購買上汽電動車平臺的消息終于實錘了。

7月20日，上汽集團再度公開回應(yīng)奧迪洽購其電動平臺事宜，上汽集團副總裁、總工程師祖似杰表示：“上汽和奧迪達成共識，雙方將通過合作加快電動車開發(fā)。大家一致認為，中國汽車市場正在經(jīng)歷前所未有的巨大轉(zhuǎn)型，因此我們將進一步深化戰(zhàn)略合作，開啟合作新篇章，為實現(xiàn)雙贏提供保障。”

1988年，奧迪與中國一汽在長春簽署“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”，不曾想，時隔35年，奧迪卻要向上汽尋求技術(shù)反向輸出。

不過，當(dāng)大家都在感嘆三十年河?xùn)|三十年河西的時候，大事君發(fā)現(xiàn)了一個更有意思的問題——

奧迪在選擇購買電動車平臺的過程中，業(yè)內(nèi)傳出過奧迪和上汽接洽的消息，奧迪中國負責(zé)人甚至還說過，“預(yù)計會在比亞迪的E平臺和吉利浩瀚平臺中二選一”，但是唯獨和奧迪合資了35年的一汽，在這個過程中徹底被忽略了。

為什么？

那是因為作為一汽關(guān)系最密切的合作伙伴，奧迪比誰都清楚，一汽在電動化領(lǐng)域的競爭力有幾斤幾兩。

就算是外行人，拿出張新能源汽車銷量榜單，就清楚一汽在新能源市場的存在感有多弱。雖然銷量不能代表一切，但是沒有銷量，那一切都無從談起。

眼下，一汽旗下的自主品牌奔騰有兩款在售新能源車型，其中網(wǎng)約車市場常見的奔騰NAT近半年月均銷量不足兩千，另一款售價19.68萬起的中型SUV奔騰E01月銷量個位數(shù)。紅旗也好不到哪里去，一款主打網(wǎng)約車市場的E-QM5月均銷量四千多輛，另一款50.98萬起售的E-HS9，月均銷量五百多輛。

關(guān)鍵是，奔騰這個擔(dān)負著“國民好車實創(chuàng)者”目標的品牌靠網(wǎng)約車市場續(xù)命，多少還能理解，但是紅旗這個背負著品牌向上使命的“高端品牌”也來造網(wǎng)約車，就著實有點擺爛了。

更尷尬的是，所謂的高端網(wǎng)約車E-QM5過去一年因為續(xù)航虛標的問題沒少被消費者投訴，431公里的官方續(xù)航滿電只能跑250公里;就連銷量冷清的“豪車”E-HS9也因為減震器故障、剎車異響、續(xù)航虛標等問題遭遇用戶多次投訴。

說白了，眼下一汽連自家的新能源汽車銷量都沒辦法保障，又能拿什么來支撐奧迪的新能源銷量呢？還要靠奧迪標那斷然是不可能了。

要論技術(shù)的話，一汽自主品牌眼下有多少自研的積累，明眼人一眼就看透了。

奔騰說是說從2006年就開始研發(fā)新能源汽車，但是倒騰出來的B70 HEV、B50 EV、B50 PHEV等車型沒一臺能活到當(dāng)下；眼下確實擁有兩個平臺，一個是兼容燃油車和插電混動的FMA平臺，一個是電動專屬平臺FME，但是在插電混動大火的2023年，奔騰愣是一臺插混競品都拿不出來，只能靠著FME平臺整出個奔騰NAT這樣的低端網(wǎng)約車。FME說是說支持800v高壓快充，但是在奔騰車型上不存在，在同平臺打造的E-HS9身上也看不到。說白了，又是一項停留在PPT上的技術(shù)。

值得一提的是，今年6月份奔騰發(fā)布了一個增資項目，擬募集資金“不低于16500萬元”，助力新能源汽車研發(fā)和市場推廣，根據(jù)規(guī)劃要在2023-2025年內(nèi)推出5款新能源車型，然而首先被提及的，仍然是A00級的低端產(chǎn)品。放在五年前可能還能靠老頭樂圈點錢，但是2023年還用這招，不得不說著實太天真。

所以，奔騰方面別說為奧迪提供技術(shù)支持，未來奔騰新能源能否自負盈虧，都實在難以保障。

至于“共和國長子”紅旗，這個自詡豪華品牌的不差錢紅旗看似有些希望，但多少還是經(jīng)不起推敲。

今年年初，紅旗喊出了“all in 新能源”的口號，發(fā)布了“旗幟”高端電動智能超級架構(gòu)（FMEs），還說要在2025年實現(xiàn)新能源汽車銷量50萬輛。

秀出來的技術(shù)大餅更是一個比一個大，包括密度260wh/kg的電池、充電5分鐘續(xù)航300km的快充、制動距離30米內(nèi)的百零制動、自研800Tops自動駕駛芯片、覆蓋全部主干道支持厘米級定位和高階自動駕駛的HAP自動駕駛……

很多人對于紅旗吹的牛有多大沒概念，以電池為例，260wh/kg已經(jīng)超越了比亞迪刀片電池（140wh/kg）、寧德時代ctp電池（200wh/kg），特斯拉18650電池（250wh/kg），至于充電5分鐘續(xù)航300km的補能效率更是碾壓了眼下處于行業(yè)頭部水平的小鵬超快充；800Tops的自動駕駛芯片更是碾壓了小鵬G9最高算力508Tops的雙Orin-X 智能駕駛芯片。

咱不是說紅旗就一定不可能反超這些新勢力，但是咱們吹牛好歹也要考慮客觀規(guī)律；紅旗的“旗幟”架構(gòu)從2019年才開始研發(fā)，今年上半年才完成，你讓誰能相信這個新能源自研年限連最年輕的新勢力都比不上的紅旗，一上來就能大殺四方？

今年11月，“旗幟”架構(gòu)打造的首款純電車型就要上市了，紅旗的新能源自研水平到底有幾斤幾兩，到時候一看便知。

為什么不選擇一汽？奧迪甚至都不用調(diào)研，答案就已經(jīng)明晃晃地擺在眼前。

雖然無論是奔騰還是紅旗身上，都很難找到其在新能源市場高確定性的競爭力，但是，也不是說一汽在新能源時代就完全沒有機會了。

起碼目前大眾方面已經(jīng)明確了，奧迪和保時捷共同研發(fā)的PPE平臺車型將于明年年底在全新的奧迪一汽工廠投產(chǎn)，也就是說在電動車時代，一汽還能靠著當(dāng)奧迪的代工廠維持生計。不過這個生計還能維持多久就不好說了，畢竟奧迪都要貼出“奧迪也有純電新能源”的橫幅來自救了。

要知道，在燃油車時代，豐田、大眾、奧迪等合資品牌一直都是一汽集團的利潤奶牛，但是，如果在新能源車時代一汽還要淪為大眾、奧迪的代工廠，那么，也就意味著，隨著新能源滲透率的持續(xù)上升和自主品牌的乘勢崛起，一汽在新能源時代不僅無法鍛煉出自我造血的能力，就連賴以生存的利潤奶牛也將會日漸營養(yǎng)消瘦，屆時，“共和國長子”也要淪為自主品牌彎道超車浪潮中首先被淘汰的犧牲品。

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