誰偷走了汽車行業(yè)的增長？

導(dǎo)語

Introduction

相比其余行業(yè)哀鴻遍地，汽車行業(yè)上半年銷量微增的數(shù)字本應(yīng)羨煞旁人，但當(dāng)你把這份深藏焦慮的銷售數(shù)字一讀再讀時，就會發(fā)現(xiàn)：一讀是慶幸，再讀已有幾份薄涼。

作者丨衛(wèi)金橋

責(zé)編丨曹佳東

編輯丨靳鵬輝

在全球經(jīng)濟(jì)面臨衰退和中國經(jīng)濟(jì)增長乏力的大背景下，中國車市上半年數(shù)據(jù)看上去并不差——上半年乘用車累計批發(fā)銷量1106.6萬輛，同比去年增長8.7%。零售952.4萬輛，同比去年增長2.7%。新能源繼續(xù)引領(lǐng)市場，上半年批發(fā)352.7萬輛，同比去年增長43.7%。零售308.6萬輛，同比去年增長37.3%。

這份增長和汽車人半年來的奔波并不匹配。隨著疫情的放開，汽車人無縫絲滑地切換到比以往任何一年都要忙碌的狀態(tài)——據(jù)說，汽車行業(yè)的從業(yè)者保持著中國目前最多的“四次陽”紀(jì)錄，一位日資企業(yè)的中方員工，分別于去年12月份在北京，今年2月份在日本，4月份在上海車展現(xiàn)場和5月份被二陽的閨女在家感染。

“太卷了，太忙了！”成為大家見面時的口頭禪——領(lǐng)先者想要更多份額，落后者忙著逃離危險區(qū)，燃油車忙著降價，新能源車忙著上市兌現(xiàn)。

為了上半年零售2.7%的增長，汽車人付出了182天的顛沛流離！相比數(shù)字，我更想知道，是什么力量使中國車市從年初萬物復(fù)蘇的希望與期待，迷迷糊糊地滑向深度集體焦慮？我也想知道，是誰讓令年初重啟美好生活的滿滿信心，跌跌撞撞到前路迷茫？

三月份以來每況愈下的消費信心指數(shù)，直接導(dǎo)致五月長假之后汽車零售銷量逐周走低；上躥下跳的價格戰(zhàn)逼著消費者緊握日漸憔悴的錢袋——唯一樂觀的僅剩下主管部門領(lǐng)導(dǎo)，7月初，中汽協(xié)的副會長付炳鋒和乘聯(lián)會的秘書長崔東樹撰文說：中國車市4000萬輛可期。

希望他們的期待與希望，溫暖這冷風(fēng)兮兮的夏日車市。五月份以來，強(qiáng)悍如馬斯克和王傳福，在諸多不確定的變量面前依次降低了調(diào)門，只有理想的李想在孤獨地為他的理想引吭高歌。

夢想敗給了焦慮

“大伙兒明明都拼盡了全力，銷量上不去就算了，反而蹭蹭往下掉！”6月底，深夜10點多，梅雨季中的上海窗外下著雨，我聽到電話那邊老付爆了兩句粗口，然后就是長達(dá)1分鐘左右的沉默。我說：“今年大家都這樣。”我不知道這樣能不能安慰到他，作為當(dāng)下二線陣營品牌的大區(qū)銷售負(fù)責(zé)人，“銷售做了這么多年，沒有哪年像今年這樣，就像一拳打到棉花上……”

老付的心境，與去年年底今年年初時完全不同，就在半年前，走出疫情之后的歡欣和重獲自由的快意，讓所有人對2023年的每一件事情都有了別樣的期待，所以幾乎每個機(jī)構(gòu)和汽車企業(yè)，都在憧憬著2023年干一票大的。

王傳福在年初一季度年度銷售會議上說：“我們就收著點，不給對手太大壓力，干到300萬輛就行了！”，長安和奇瑞暗戳戳摩拳擦掌：在240~260萬輛的年銷量數(shù)字上暗中較勁，就連ICU里的威馬汽車掌門人沈暉，都發(fā)出“（像牲口一樣）活下去”的生命吶喊。

僅僅半年，182天之前的豪言與期待在席卷全國的熱浪里散發(fā)成空氣，在持續(xù)低迷的消費信心和不斷下行的消費降級沖擊下，大家都很費解：明明很努力，為甚上半年車市如此不買賬？到底是市場見頂了？還是我們努力的方向不對？從期待，到失望，再到逐漸迷茫的每一天中，多少人苦苦尋覓，試圖尋找心中的不甘，和前路未卜的答案。

悲情與美好，從來都是如影隨形。三年的疫情，吹起新能源的激昂；三年疫情，也隱藏了無數(shù)的灰暗與悲悵。

“我們明明知道很多努力其實并沒有意義——不能改變什么，但還是一頭奮不顧身地扎進(jìn)去。”馬上50歲的中年男人老付笑了笑。熱鬧的背后，悲傷更多。忙碌與焦慮交織，身體與精神具疲。以前，每個汽車人都相信忙碌能讓自己遠(yuǎn)離焦慮，只是如今，焦慮與忙碌，成為彼此依偎的借口。

“每個人都問我賣了多少輛，只有我媽打電話過來問我最近睡得好不好。”老曹是東風(fēng)日產(chǎn)一個大區(qū)的總監(jiān)，每個月盤點自己轄區(qū)的收成，是他月初雷打不動的規(guī)定動作。忙起來的時候，一個月回不了幾次花都的家。

據(jù)說焦慮是可以傳染的，只是這次可能輸送得比較遠(yuǎn)。7月15日，據(jù)Wards Auto報道，大眾汽車品牌首席執(zhí)行官Thomas Schafer在最近與公司管理層舉行的內(nèi)部會議上表示“公司的屋頂著火了”，暗示這家德國汽車制造商 “一切都岌岌可危”。由于需求疲軟，大眾位于德國埃姆登的歐洲工廠，特別是組裝ID.4的工廠，已于上月底關(guān)閉了六周。Schafer向2000多名經(jīng)理表示，接下來的幾周和幾個月將“非常艱難”。

這位在上海車展之后持續(xù)在中國待了10天的大眾汽車首席執(zhí)行官表示：“我們在很多領(lǐng)域的成本都太高了。”他呼吁立即凍結(jié)支出，目標(biāo)是在未來三年內(nèi)為公司節(jié)省112億美元的巨額支出。

6月28日，升任豐田汽車社長之后，佐藤恒治第一次來華，他低調(diào)地奔赴常熟、上海、廣州和深圳等多個地方，拜訪合作伙伴，并深入一線了解消費者，“針對中國汽車新能源市場呈現(xiàn)出來的新趨勢，豐田會改變目前PHEV技術(shù)路線偏向發(fā)動機(jī)驅(qū)動為主的模式。”佐藤開始反思，豐田在PHEV技術(shù)路線選擇上，偏離了中國消費者的選擇。

大眾和豐田的反思，和他們在新能源領(lǐng)域重新燃起的夢想，能不能治愈他們在中國合作伙伴持續(xù)三年來跌跌不休、徘徊不前的焦慮？

7月初，一份主流汽車品牌半年目標(biāo)達(dá)成率的表格廣為流傳，其中，完成任務(wù)最好的理想汽車也不過半年完成48%左右的年度目標(biāo)，超過40%的不過區(qū)區(qū)4家。就連勢不可擋的比亞迪也僅完成不到42%。

經(jīng)銷商上半年更是哀鴻遍野，龐大汽車黯然退市，包括中升、永達(dá)等大型零售集團(tuán)上市公司，利潤大幅度縮水。一汽豐田、上汽大眾和上汽通用等傳統(tǒng)經(jīng)銷商的虧損面同比快速增長。去年盈利狀況非常好的廣汽豐田和豪華品牌，也有大量經(jīng)銷商加入虧損大軍。

但國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2023年1-5月，汽車制造業(yè)完成營業(yè)收入36312.6億元，同比增長14.3%，1-5月，汽車制造業(yè)利潤1746.2億元，同比增加24.3%，1-5月汽車制造業(yè)利潤率為4.8%、同比微增0.1個百分點。無論是銷售收入還是盈利情況，明顯和我們身邊的實際情況存在不小的差異，是誰偷走了盈利呢？

誰偷走了增長？

相比其余行業(yè)哀鴻遍地，汽車行業(yè)上半年銷量微增的數(shù)字本應(yīng)羨煞旁人，但當(dāng)你把這份深藏焦慮的銷售數(shù)字一讀再讀時，就會發(fā)現(xiàn)：一讀是慶幸，再讀已有幾份薄涼。

“消費信心逐月走低”、“價格信號混亂”、“燃油車購置稅優(yōu)惠取消”，是今年上半年車市的三個最主要影響因子。7月7日晚上，在汽車公社視頻號“四車道”車市半年考的周末直播上，我說：上半年中國車市的表現(xiàn)，配不上汽車人日以繼夜的努力。區(qū)區(qū)2.7%的零售增幅是數(shù)百萬汽車行業(yè)從業(yè)者半年來不休不眠，甚至是深度傷害身體的代價取得的微薄增長。

上半年車市以上海車展為界，一季度的主旋律是“降降降”，1月4日特斯拉降價晴天霹靂撕開新年惡性競爭第一槍，2月8日比亞迪秦冠軍版大殺四方，3月初東風(fēng)雪鐵龍C6驚人的9萬元降價嚇煞旁人；二季度畫風(fēng)一變，上海車展驚醒一群裝睡的人之后，5月份長城汽車訴訟比亞迪汽車排放事件，成為近年來最勁爆的企業(yè)互撕事件。

在這份數(shù)據(jù)微增的背后，一面控訴著汽車人南來北往的奔波，一邊昭示著這個行業(yè)“卷天卷地卷兄弟”的殘忍。1月份車市驟降接近30%，一季度結(jié)束市場跌幅近15%；二季度在去年4、5月份上海封控導(dǎo)致的低基數(shù)基礎(chǔ)上實現(xiàn)同比增長，但1~5月份的增長并未完全達(dá)到期待中的涅槃與重生，反而從5月15日開始一路掉頭下行，一直到6月中旬方才止跌回增。每周的同比數(shù)據(jù)跌得步步驚心。

雖然車市悲涼不一，但新能源好歹托住了全村人的希望。6月全國乘用車廠家新能源批發(fā)74.4萬輛，同比去年增長30%；今年以來累計批發(fā)352.7萬輛，同比去年增長43%。6月1-30日新能源車市場零售63.8萬輛，同比去年增長19%；今年以來累計零售308.6萬輛，同比去年增長37.3%。

“旺季賣車，淡季整人！”在今年演繹出新的高度。去年魏老板還帶著一眾人奔赴深圳坪山與王老板把酒言歡，今年就差點對簿公堂；7月15日，下午，“蔚小理”三位創(chuàng)始人齊刷刷地出現(xiàn)在中國一汽70周年的慶典現(xiàn)場，并在時隔三年之后再次同框合影，但這不會改變?nèi)倚聞萘υ燔嚻髽I(yè)早已分崩離析的事實。5月份長城狀告比亞迪，讓中國汽車品牌暗地里的生死廝殺，浮出水面。

上半年汽車市場微增長，有利于主流的汽車品牌繼續(xù)保持市場領(lǐng)導(dǎo)力，但是隱藏在增長背后的渠道端和供應(yīng)鏈，已經(jīng)面臨生死危機(jī)。2021年二季度以來高歌猛進(jìn)的比亞迪，2022年四季度開始承受巨大的壓力，一方面此前堅挺的價格開始松動，另外一方面市場萎靡導(dǎo)致訂單流失，這直接導(dǎo)致部分經(jīng)銷商的庫存快速增長。比亞迪尚且如此，其它品牌的壓力不遑多言，尤其是以傳統(tǒng)油車為主的經(jīng)銷商，今年上半年呈現(xiàn)大面積虧損，虧損面是去年同期兩倍有余。

殘酷的價格戰(zhàn)開始傳遞到供應(yīng)鏈端，據(jù)悉，幾個新能源品牌的大廠春節(jié)之后上班第一天，就給不同級別供應(yīng)商下發(fā)5%~15%不等的調(diào)價通知，4月份價格戰(zhàn)盛行的時候，已經(jīng)有供應(yīng)商不堪主機(jī)廠重負(fù)，開始擺爛躺平。