電動(dòng)化，休想干掉內(nèi)燃機(jī)

導(dǎo)語

Introduction

插混不是過渡產(chǎn)品，內(nèi)燃機(jī)將成為新能源的主力。

作者丨杜余鑫

責(zé)編丨李思佳

編輯丨靳鵬輝

先放一個(gè)結(jié)論：未來兩年，插電混動(dòng)（PHEV，含增程）車型一定比純電動(dòng)車型更火。

幾個(gè)數(shù)據(jù)可以佐證上述結(jié)論，比如乘聯(lián)會零售數(shù)據(jù)顯示，2021年純電動(dòng)銷量244.4萬輛，增幅168.6%；對應(yīng)的插電混動(dòng)銷量54.5萬輛，增幅171.2%。2022年純電動(dòng)車銷量425.4萬輛，增幅74.2%，對應(yīng)的插混142萬輛，增幅160%。2023年上半年，純電動(dòng)車銷量209.1萬輛，增幅19.5%，對應(yīng)的插電混動(dòng)銷量99.5萬輛，增幅50.3%。

連續(xù)兩年多的數(shù)據(jù)說明，純電動(dòng)市場增長正在降溫，插電混動(dòng)車型快速升溫，這也意味著未來幾年里，純電車型的銷量已經(jīng)會與插電混動(dòng)車型銷量上進(jìn)行交匯。

如果放在汽車消費(fèi)最大和具備風(fēng)向標(biāo)意義的A級車市場，插混的銷量已經(jīng)全面超越了純電動(dòng)。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，6月份A級純電動(dòng)的銷量是10.7萬輛，A級插混銷量是12.5萬輛。2023年累計(jì)方面，A級純電動(dòng)的銷量是52萬輛，A級插混的銷量是53萬輛，這是A級插混銷量首次超越純電動(dòng)。

另外一個(gè)數(shù)據(jù)是，比亞迪目前占插混市場60%以上的市場份額，但吉利全新的插混車型吉利銀河L7上市首月銷量就達(dá)到近萬輛，而且比亞迪同級別車型的銷量并沒有受到太大影響，這也反映出插混市場正在整體向上發(fā)展。甚至包括在HEV上非常有優(yōu)勢和建樹的日系品牌，也在逐步從HEV路線轉(zhuǎn)向PHEV路線。

如果把增程也看做是插電混動(dòng)的一種（除了發(fā)動(dòng)機(jī)不直接參與驅(qū)動(dòng)，嚴(yán)格意義上也是PHEV的一種），那么從已經(jīng)在增程上大受歡迎的理想，到在增程上找到感覺的深藍(lán)、零跑、哪吒，再到后來者阿維塔和小鵬，均在布局“電改油”，走向增程車型，這意味著插電混動(dòng)市場會愈加受歡迎。

在汽車行業(yè)中或者消費(fèi)者中，一直都有對插電式混動(dòng)車型是否屬于真正意義上的新能源車，存在著較大的爭議，畢竟有內(nèi)燃機(jī)的存在，那是上個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物。但是從目前插電式混動(dòng)車型的走勢來看，未來的新能源，一定離不開內(nèi)燃機(jī)。

被厭棄的插混，為什么行了？

實(shí)際上，中國在考慮從汽車大國到汽車強(qiáng)國的進(jìn)化賽道上，在純電和混動(dòng)車型的路線選擇上幾經(jīng)搖擺。但大體上是以支持純電動(dòng)路線為主，包括從雙積分、各地牌照和限制措施來看，都是純電動(dòng)車更占據(jù)優(yōu)勢。

包括2018年，國家發(fā)展改革委頒布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，將汽車整車投資項(xiàng)目按驅(qū)動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)分為燃油汽車和純電動(dòng)汽車投資項(xiàng)目，PHEV歸為燃油汽車投資項(xiàng)目，一時(shí)間被外界認(rèn)為是PHEV并不受待見的標(biāo)志和象征。

然而被厭棄的插混，卻在當(dāng)今這個(gè)時(shí)代，被奉為“時(shí)代的寵兒”。除了文章開頭提到的鮮活數(shù)據(jù)和案例，行業(yè)人士也對插混車型進(jìn)行了預(yù)測和評估，且普遍看好。

長安汽車董事長朱華榮稱，2030年新能源的滲透率達(dá)到70%甚至80%，其中插電式混合動(dòng)力將占比達(dá)到3-4成，很有可能超過純電動(dòng)車的占比。而中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會副理事長歐陽明高判斷，未來5～10年，插電混動(dòng)和增程電動(dòng)的占比會從2022年的22%逐步提升到30%～40%，甚至接近50%。

得益于比亞迪和一眾自主品牌的探索，插混市場，或者說帶內(nèi)燃機(jī)的新能源市場，似乎還將迎來一個(gè)又一個(gè)春天。

分析插混從過去的“工業(yè)垃圾、牌照政策的產(chǎn)物”，到如今成為新能源賽道的核心趨勢，它究竟迎來了哪些改變？其實(shí)背后的核心原因就是解決了幾個(gè)痛點(diǎn)。

第一是成本，現(xiàn)在插混車型基本上可以做到油電同價(jià)，甚至還有包括如比亞迪秦PLUS這樣9.98萬元售價(jià)、車款銷售占比40%的車型。和過去插混車型售價(jià)普遍高于同級別燃油車3-4萬元、最高差價(jià)7萬元的時(shí)候相比，由于中國新能源快速發(fā)展，動(dòng)力電池的規(guī)模化效應(yīng)，插混車的動(dòng)力電池成本大大降低，直接帶來了插混車型車價(jià)的直接下探。

另一方面，各大車企也充分意識到，當(dāng)下插混車型，必須重新打破過去的定價(jià)體系和風(fēng)格，重新以中國為主導(dǎo)的插混市場定價(jià)模式，起碼做到油電同價(jià)，才有生的可能。于是乎包括插混的后來者如吉利銀河L7、深藍(lán)S7、啟辰大V DDi等插混車型的定價(jià)，基本上超出了行業(yè)的預(yù)期和認(rèn)知，紛紛以超級成本價(jià)甚至是虧損價(jià)上市，將插混市場的內(nèi)卷推向極致。

第二是油耗，隨著插混技術(shù)的快速迭代，插混車型在燃油經(jīng)濟(jì)性、性能、駕駛上全方位的平衡做得更加極致，比如比亞迪DM-i技術(shù)已經(jīng)快迭代到了第五代，而吉利雷神混動(dòng)在短短兩年時(shí)間就迭代到了第二代，這些產(chǎn)品在饋電時(shí)油耗更低。

同時(shí)，各大車企，特別是自主品牌，除了卷成本、卷續(xù)航里程，卷尺寸空間和配置，包括卷內(nèi)燃機(jī)熱效率、卷智能化程度，相當(dāng)于消費(fèi)者比較容易就能買到一款購買成本、使用成本低，但體驗(yàn)價(jià)值和獲得價(jià)值感更高的產(chǎn)品。就算技術(shù)新一點(diǎn)，就算沒有獲得太多的消費(fèi)口碑情況下，也愿意一試。

第三是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，中國是內(nèi)燃機(jī)生產(chǎn)大國，具備豐富且成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，長久以來建立起來的工業(yè)基礎(chǔ)決定了中國并不能完全拋棄內(nèi)燃機(jī)而轉(zhuǎn)向純電動(dòng)化。一旦插混有了市場基礎(chǔ)，對于中國龐大的消費(fèi)市場來說，將很快形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而推動(dòng)一個(gè)細(xì)分市場迎來快速發(fā)展。

特別是從2021年開始，比亞迪的帶動(dòng)，一眾車企發(fā)現(xiàn)插混市場大有可為，插混市場的產(chǎn)品越來越多，從自主的吉利雷神混動(dòng)，到長安的IDD和增程路線，從奇瑞的C-DM到長城的Hi4，也包括日系本田開始在雅閣這樣的中高級車上，全面只采用插混路線。這也預(yù)示著這條賽道上的玩家愈來愈多，將會不斷擴(kuò)寬這個(gè)賽道的寬度與廣度。

當(dāng)然，插混市場的火熱應(yīng)該也要分細(xì)分市場的，正如文章開頭提到的A級車市場一樣，未來一定是插混占據(jù)主流。歐陽明高也認(rèn)為，占比最高的就是中級主流轎車，還有大型SUV。而如入門級A00和A0級的產(chǎn)品，一定會是純電動(dòng)車的天下，目前A0和A00在新能源市場的份額占比已經(jīng)達(dá)到32%，是純電產(chǎn)品最大的市場。

技術(shù)固然重要，消費(fèi)滿足才是核心

從作為政策強(qiáng)牽引下失職“過渡者”曇花一現(xiàn)的插混1.0時(shí)代，到創(chuàng)新帶來認(rèn)知革命牽引插混迎來快速發(fā)展的2.0時(shí)代，插混市場進(jìn)行了快速迭代。似乎，之前并不是因?yàn)椴寤觳恍校菦]有真正找到消費(fèi)者的核心需求。

正如之前行業(yè)關(guān)于增程技術(shù)的論戰(zhàn)一樣，即便是增程被看作是一項(xiàng)比插混更加落后的技術(shù)，被更多人認(rèn)為是“脫了褲子放屁”，但從理想，到深藍(lán)、零跑們的發(fā)展軌跡，以及無數(shù)后來者的跟風(fēng)可以看出，消費(fèi)者好像并不在乎技術(shù)的優(yōu)劣和先進(jìn)性，他們在乎的是，技術(shù)背后，是否能夠解決他們需要的痛點(diǎn)。

包括比亞迪在內(nèi)，依然記得彼時(shí)的“542”戰(zhàn)略，5秒內(nèi)的百公里加速看上去很好，性能儲備非常符合腎上腺素的需求，但恰巧這并不是中國消費(fèi)者真正需要的。對于大多數(shù)普通家庭消費(fèi)者來說，他們需要的是一款購買成本、使用成本低的產(chǎn)品，經(jīng)濟(jì)省油、皮實(shí)耐用、舒適性好的產(chǎn)品。

后來比亞迪調(diào)整了插混策略，調(diào)整了技術(shù)方向，降低了性能方面的指標(biāo)，主打經(jīng)濟(jì)省油，特別是饋電狀態(tài)下的油耗，從原來的百公里油耗7—10升降低至了3—4升。在上一輪油價(jià)上漲的大背景下，比亞迪插混逐步得到了市場的認(rèn)可，建立了消費(fèi)者對插混產(chǎn)品的全新認(rèn)知。

所以上一輪，具備這樣特征的日系車，憑借燃油經(jīng)濟(jì)性、強(qiáng)混的優(yōu)勢，形成了對德系車和美系車的壓制。而近兩年來，比亞迪在這方面的崛起，又完美地實(shí)現(xiàn)了對日系車優(yōu)勢的精準(zhǔn)打擊，形成了后來居上的發(fā)展態(tài)勢。

這種態(tài)勢，正是建立在對插混產(chǎn)品定義和全新認(rèn)知上。與幾年前德系品牌、日系品牌包括部分自主品牌推出的PHEV完全不一樣，火熱的中國化的插混車型，普遍超100km甚至達(dá)到200km純電續(xù)航的大里程，可快充、補(bǔ)能便捷，智能化程度高等特點(diǎn)，而熱銷的產(chǎn)品還要具備性價(jià)比和饋電低油耗的基本素質(zhì)。

作為對比，同樣是走增程路線的日產(chǎn)E-power，由于其沒有契合中國化的路徑，推出大電池、可快充的中國式插混產(chǎn)品，所以即便是踩準(zhǔn)了增程式技術(shù)爆發(fā)式增長的時(shí)機(jī)，但銷量依然不夠理想。

所以，無論是帶電驅(qū)的燃油車，還是帶增程器的電動(dòng)車，其實(shí)新趨勢下的插混車型，已經(jīng)脫離了外界對過去插混車型的真正認(rèn)知，進(jìn)而成為新時(shí)代下新能源領(lǐng)域的核心組成部分。就像很多電動(dòng)車企開始倒回去研究內(nèi)燃機(jī)一樣，電動(dòng)化的目的并不是要干掉內(nèi)燃機(jī)，而是真正以消費(fèi)需求的目的出發(fā)。

可油可電，沒有續(xù)航里程焦慮，并從技術(shù)上解決了饋電情況下油耗奇高的痛點(diǎn)和短板。諸多行業(yè)人士預(yù)測，全新定義下的插混車型，至少還有10年的發(fā)展窗口期，將在市場上對油車市場形成了轉(zhuǎn)化。而從心理需求出發(fā)，“保留油車體驗(yàn)”對于依舊懷有油車情結(jié)的消費(fèi)者，或與燃油有深度綁定關(guān)系的市場和人群依舊極具價(jià)值，也是純電動(dòng)車無法替代的機(jī)會。

汽車新能源化帶來了產(chǎn)業(yè)格局的重新洗牌，而在這一百年難遇的變革與顛覆之中，中國車企在插混的核心技術(shù)方面也已經(jīng)占據(jù)了領(lǐng)先優(yōu)勢。顯然，隨著更多插混產(chǎn)品的推出，和消費(fèi)者對插混產(chǎn)品的接觸和認(rèn)知的提升，插混在中國的成功必然有機(jī)會在全球范圍內(nèi)進(jìn)一步復(fù)制和放大。

中國作為全球新能源汽車的領(lǐng)先市場，未來也將逐漸成為全球新能源汽車行業(yè)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)，無論是插混品類在中國的爆發(fā)式增長、還是其對HEV造成的降維打擊，這都將對全球的新能源汽車發(fā)展形成指引和效仿意義，進(jìn)而大大影響全球新能源化的進(jìn)程。

包括豐田、大眾一種大型跨國汽車集團(tuán)在內(nèi)，眼下的幾年，想要在中國市場活下來，一定繞不開插混這條賽道，相信很快，發(fā)展插混包括與中國品牌合作推出插混的消息，將在外資品牌的戰(zhàn)略上接踵而至。

       原文標(biāo)題 : 電動(dòng)化，休想干掉內(nèi)燃機(jī)｜卷至半途