奧迪求購國產(chǎn)平臺，有著落了！比亞迪完美錯過

風水輪流轉(zhuǎn)

作者｜王磊 曹婷婷

最近傳的沸沸揚揚的奧迪購買中國品牌電動車平臺一事，有了最新進展。

路透社爆料，知情人士透露，奧迪已經(jīng)和上汽集團就采購電動汽車平臺一事進行洽談，洽談的目標車企是上汽集團旗下的高端品牌——智己。

目前雙方的談判，已經(jīng)進入“比較深入的階段”。

有消息稱，其中談判的內(nèi)容涉及了三電系統(tǒng)、下車體、智駕系統(tǒng)等智己電動汽車架構。

來源：上汽

隨著消息逐漸發(fā)酵，上汽集團也對此事做出了回應，表示“目前公司沒有應披露而未披露的重大事項，如有重要進展并涉及上市公司披露要求，公司將按照有關規(guī)定，相應履行信息披露義務。”

這個回應就有點意思了，既沒有承認也沒有否認。

而奧迪方面對此也是三緘其口。

風水輪流轉(zhuǎn)，當年拿著技術來中國換市場的德國豪華車企，如今為了技術開始與中國車企合作了。

01奧迪低頭求援

幾天前，德國本地媒體德國汽車周刊（Automobilwoche）就曾曝出，奧迪計劃直接向中國本土車企購買一個電動平臺的授權，用以提升電動汽車的競爭力，從而縮短其車型的開發(fā)時間。

并且奧迪母公司大眾集團的首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）也已經(jīng)批準了該項目，目前奧迪已經(jīng)在和國內(nèi)車企進行談判。

消息一出，在國內(nèi)引起了不小的風波，隨后就有業(yè)內(nèi)人士向奧迪中國求證，得到的卻是一段不痛不癢的回應。

奧迪中國表示："入華35年來，奧迪一直致力于為推動中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展做出貢獻。秉持‘在中國，為中國’戰(zhàn)略，四環(huán)品牌堅定踐行在華承諾，推動互利共贏的本土化發(fā)展。眾所周知，中國汽車市場正處于有史以來最大的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定戰(zhàn)略方針，共創(chuàng)成功未來。"

說了和沒說一樣，但如今來看，合作的事情似乎得到了印證。

在路透社的報道中，兩位集團內(nèi)部的人員透露，奧迪尋求購買上汽集團電動汽車子公司 IM Motors（智己） 擁有的電動汽車平臺。由于此事尚未公開，消息人士要求匿名，另一位人士補充說，合作的事宜已進入后期階段。

另外路透社還指出，目前無法確定奧迪為這個電動平臺給出了什么價格，以及合作完成后上汽是否仍會參與后續(xù)車輛技術的研發(fā)。

來源：智己

其實早在路透社報道之前，7月11日，國內(nèi)就有博主在社交平臺表示，奧迪計劃與智己在電動汽車平臺上通過購買平臺授權的方式展開合作。“智己是上汽旗下的高端品牌，而上汽本身也是奧迪的合作伙伴。為避免市場受到波動較大，此次購買平臺有可能會采取“南北分治”的差異化策略來進行。”

值得一提的是，這不是奧迪第一次傳出要和其他車企合作共享技術了。

早在去年年末，就有傳聞，明年一汽大眾奧迪的部分主流車型，可能會采用比亞迪的DM-i / DM-p超級混動系統(tǒng)，還有消息稱首款搭載比亞迪技術的車型為奧迪A4L。

起因是比亞迪董事長王傳福曾帶著研發(fā)相關的技術團隊，去一汽大眾和一汽奧迪的研發(fā)中心進行過調(diào)研，還在奧迪的內(nèi)部分享了DM-i動力系統(tǒng)的適配性。

但在消息傳出的第二天，比亞迪汽車品牌及公關事業(yè)部總經(jīng)理李云飛在社交平臺上發(fā)布了這則消息的截圖，并配文道：“此網(wǎng)絡傳聞為不實信息。”

所有的消息都不會是空穴來風，沒辦法，奧迪在電動化方面確實有些落后了。

02燃油車的巨人， 新能源車的矮子

奧迪要購買電車平臺的理由有很多，最直觀的一個就是：奧迪在電動化進程上已經(jīng)“走投無路”。

此前，大眾汽車集團首席執(zhí)行官Oliver Blume在資本市場日坦言，奧迪品牌目前落后于競爭對手，尤其是在電動汽車方面，最主要的原因就是軟件問題。

來源：奧迪

Oliver 還特別提到了中國市場：“大眾集團的業(yè)務高度依賴中國，但目前純電動汽車產(chǎn)品線在中國市場沒有競爭力。”

就連奧迪CEO杜思曼，也因為業(yè)績壓力大，電動化的進程過于緩慢在近期被罷免。

而中國車企或許是一個突破口，購買一個現(xiàn)成的純電平臺，能讓奧迪的純電研發(fā)周期大大縮短。

路透社表示，這是奧迪為了市場份額作出的“前所未有的努力”，一語道出傳統(tǒng)車企在中國市場的無奈。

奧迪加入到電動車大軍的時間不算晚，早在2009年9月，德國的法蘭克福車展上，奧迪就帶來了第一款以 e-tron 命名的純電概念車，但14年過去了，奧迪至今沒有像樣的純電造車平臺。

來源：奧迪

奧迪母公司大眾倒是有多個純電平臺，分別是MEB 平臺、MLB evo 平臺、PPE 平臺、J1 高性能電動平臺。上任CEO迪斯表示，要統(tǒng)一平臺，打造SSP平臺，研發(fā)成功之后，2030年大眾電動車要達到 4000 萬臺規(guī)模。

且不說迪斯已經(jīng)下臺，就算SSP平臺打造成功，2030年的時間點，早被中國車企甩過了幾條街。

根據(jù)奧迪披露的數(shù)據(jù)，2022年奧迪在國內(nèi)的銷量為64.3萬輛，同比下滑8.4%。同期寶馬、奔馳在華銷量分別達到79.2萬輛和75.2萬輛，差距已經(jīng)被明顯拉開。

奧迪發(fā)布的第一季度的財報來看，今年一季度，奧迪集團（包含奧迪、賓利和蘭博基尼三大品牌），共交付新車42.2萬輛，同比增長約8%。銷量的增長也讓奧迪集團的總收入達到18.2%至169億歐元，但營業(yè)利潤同比下滑47.7%，10.8%的營業(yè)利潤率不及老對手奔馳和寶馬。

單看奧迪的表現(xiàn)也不盡人意，在今年前三個月，奧迪在中國市場的銷量為13.64萬輛，同比下滑接近16%，而奔馳、寶馬的銷量則接近20萬輛。

來源：奧迪

在新能源方面，奧迪在全球交付的純電動車僅有3.5萬輛，還不及比亞迪一個月的交付。

其實奧迪旗下的純電車型并不少，在中國，奧迪在售的純電車型有 Q2L e-tron、 Q4 e-tron、Q5 e-tron 、e-tron Sportback 、e-tron GT quattro 、RS e-tron GT 。

但據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，今年前五個月，表現(xiàn)最好的Q4 e-tron 也僅僅賣出6631 臺，其他更不必說，Q5 e-tron 賣出1501 臺，e-tron 賣出170 臺，Q2L e-tron 交付量還停留在兩位數(shù)。

03南北奧迪新格局‍‍‍‍

其實奧迪此時選擇智己并不算意外。

首先，奧迪在國內(nèi)深度合作伙伴分別是南北大眾的合資伙伴，目前上汽已經(jīng)生產(chǎn)并銷售奧迪A7L和奧迪Q6兩款新車型。

而智己汽車成立于2020年12月，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴聯(lián)手打造，其中上汽集團占股54%，張江高科和阿里巴巴各占股18%，項目規(guī)模達到百億元級別。

智己汽車最初的定位就承載著上汽的“高端純電夢”。

目前智己旗下共有L7和LS7兩款車型，在今年年初，智己汽車定下4.5萬的年度銷量目標，但從第一季度的表現(xiàn)來看，與目標相差甚遠。在第一季度，智己汽車累計銷售3765臺，這大部分都是智己LS7的功勞，這和動輒季度數(shù)萬臺銷量的新勢力車企們差距并不小。

來源：智己

奧迪與原有的合作伙伴進行更深度的戰(zhàn)略合作，這是潛在用戶喜聞樂見的，而且從情感上會大大降低奧迪汽車拋棄自家技術的影響。

如果說奧迪選了其他的車企平臺，比如說吉利或者比亞迪，消息一旦確定，在車圈的重磅程度，要遠遠大于和智己合作的影響。

換句話說，奧迪還是不想在中國市場完全低下頭。

目前智己汽車的品牌力和第一梯隊仍有差距，在銷量和聲量都不高的情況下，多出“奧迪”這張明牌，其品牌力顯然能大幅增強，也算是一個雙贏的局面。

另外，奧迪選擇智己汽車或許還有另一種原因。

最初曝出奧迪智己的那位博主也給出了自己的觀點，他分析，從產(chǎn)品價格來看，智己的產(chǎn)品在20-50萬元區(qū)間，這與奧迪主力產(chǎn)品所在區(qū)間基本重疊。也避免了奧迪在使用中國本土車企的平臺后，對其本身造成品牌傷害。

來源：智己

自從奧迪與上汽在2018年簽署協(xié)議上方建立了新的合資公司上汽奧迪，南北奧迪的新格局就此形成。

奧迪旗下高端的電車平臺PPE架構將在一汽的長春工廠投產(chǎn)，但PPE平臺下整體硬件規(guī)格或很高，成本大概率很高，只能生產(chǎn)中大型、大型轎車/SUV或MPV，無法生產(chǎn)走量更多的中、小型車。

在打算拋棄大眾MEB平臺的情況下，奧迪也急需一個能用于自身中低端定位的電車平臺，這也使得奧迪大概率與另一家合作伙伴上汽在平臺上進行合作。一家專門負責高端，一家專門負責中低端市場。

也就是說，一旦奧迪用了智己的電動車平臺，其推出的產(chǎn)品，大概率只在上汽奧迪中投產(chǎn)銷售，這也由此形成南北奧迪的差異化全新格局。

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