奧迪低頭求援，純電平臺(tái)中國造，才是真的好？

作為大眾集團(tuán)旗下的豪華品牌，奧迪在燃油車時(shí)代曾經(jīng)風(fēng)光無限，A系列與Q系列車型涵蓋了各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，“四個(gè)圈”品牌形象更是深入人心，成為中國高端汽車市場(chǎng)的重要參與者，甚至是領(lǐng)軍者，因?yàn)榻刂聊壳?，奧迪在華累計(jì)銷量依然是BBA三家之中最高的。

然而，到了新能源汽車領(lǐng)域，奧迪卻沒能延續(xù)其輝煌，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型進(jìn)程落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，市場(chǎng)份額也不斷被侵蝕。近日，有外媒報(bào)道稱奧迪希望在中國購買一個(gè)電動(dòng)平臺(tái)授權(quán)，以此來加快奧迪新能源汽車的研發(fā)進(jìn)程，隨后奧迪也表示屬實(shí)，想要與中國車企合作。

而就在7月11日晚，事情有了新的進(jìn)展，有相關(guān)博主稱奧迪會(huì)與上汽合作，使用智己汽車的平臺(tái)。雖然具體情況奧迪與上汽方還沒實(shí)錘，但是該消息的可信度非常高，因?yàn)樯掀揪褪菉W迪的合作伙伴，畢竟近水樓臺(tái)先得月嘛。那么問題來了，奧迪為什么要求援國內(nèi)車企的電動(dòng)平臺(tái)，上汽又能否幫助奧迪實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的突破？

根據(jù)奧迪官方數(shù)據(jù)顯示，奧迪2022年在中國市場(chǎng)的銷量為64.3萬輛，比去年同期下滑了8.4%。而寶馬與奔馳銷量則分別達(dá)到了79.2萬輛和75.2萬輛，奧迪在華的競(jìng)爭(zhēng)力下滑明顯，到了2023年，其第一季度銷量進(jìn)一步下滑，跌至13.64萬輛，同比下降16%。

與此同時(shí)，受大眾研發(fā)以及軟件問題的影響，奧迪的電動(dòng)化進(jìn)程明顯落后，例如，軟件問題導(dǎo)致的奧迪關(guān)鍵的新車型Q6 e-tron的發(fā)布被推遲；其自動(dòng)駕駛電動(dòng)車項(xiàng)目的發(fā)展?fàn)顩r引人懷疑，甚至可能已被取消；而大眾最新的SSP平臺(tái)，也因?yàn)镃ARIAD軟件部門的問題推遲，雖然近期有消息稱其推出時(shí)間可能會(huì)提前，但是短時(shí)間內(nèi)肯定是無法實(shí)際應(yīng)用的。

而上述存在的尖銳問題，前大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）就曾坦言：奧迪的產(chǎn)品線在與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)中顯然落后了。奧迪品牌有巨大的潛力，但這些年來并未將這種潛力轉(zhuǎn)化為具體的產(chǎn)品。

實(shí)際上，奧迪的車型陣容不僅在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手面前顯得力不從心，甚至也沒有達(dá)到自身應(yīng)有的水平。

奧迪在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型滯后的很大一部分原因就是沒有一個(gè)合適的純電造車平臺(tái)，據(jù)了解，目前奧迪依舊沒有自己專屬的電動(dòng)平臺(tái)，而是與大眾集團(tuán)的其他品牌共用三個(gè)電動(dòng)平臺(tái)，但是每個(gè)都不是很合拍，具體來看，第一個(gè)是面向高端豪華的J1 平臺(tái)，具體車型有奧迪 e-tron GT、保時(shí)捷Taycan，很顯然，其成本比較高，市場(chǎng)受眾也會(huì)比較有限，而且J1 還屬于過渡平臺(tái)，后續(xù)不會(huì)再有具體車型。

第二個(gè)是大眾ID.系列的MEB平臺(tái)，基于該平臺(tái)的奧迪量產(chǎn)車有Q4 e-tron、Q5 e-tron，雖然相較于J1 成本方面下來了，但是MEB平臺(tái)的定位并不是很高，這與奧迪的品牌形象并不相符，體現(xiàn)到銷量上也是戰(zhàn)績(jī)平平，不為市場(chǎng)所認(rèn)可。

第三個(gè)算是比較符合奧迪面向高端的定位，那就是大眾面向未來的PPE平臺(tái)，其投產(chǎn)時(shí)間要到2024年，具體規(guī)劃車型有Q6 e-tron、A6 e-tron等，但是從具體車型上來看，其主打的更多還是奧迪的高端系列，起售價(jià)不會(huì)很低。

所以目前的大眾需要一個(gè)成熟、完善的電動(dòng)造車平臺(tái)，能夠用于A4、Q5等奧迪中端車型，承擔(dān)新能源走量任務(wù)，當(dāng)然為了加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，奧迪也曾不惜豪擲重金投入研發(fā)制造。在2023奧迪集團(tuán)年會(huì)上，奧迪宣布了一項(xiàng)重大的投資計(jì)劃：從2023年至2027年，公司三分之二的支出投資于未來電動(dòng)化和數(shù)字化領(lǐng)域，約280億歐元（約合人民幣2219億元），到2027年，奧迪在所有細(xì)分市場(chǎng)上推出的車型都將是電動(dòng)車型。

不過，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，在新品攻勢(shì)下如果奧迪繼續(xù)堅(jiān)持自研生產(chǎn)線，將會(huì)面臨高昂的制造成本和維護(hù)成本，而通過收購或授權(quán)模塊化平臺(tái)將完美解決以上難題，基于這一點(diǎn)考慮，作為“近水樓臺(tái)”的上汽明顯是非常合適的選擇。

從技術(shù)角度來看，上汽智己幾款車型所使用的星云平臺(tái)是一個(gè)梯度化的模塊平臺(tái)，具有多階梯、高帶寬的特性，說人話就是能夠適配多種車型，兼容性好，能夠滿足奧迪的需求；從品牌角度來看，智己L7、LS7的售價(jià)區(qū)間在30-50萬元左右，與奧迪主力車型價(jià)位區(qū)間相同，算得上是“門當(dāng)戶對(duì)”，不用擔(dān)心會(huì)對(duì)品牌形象造成傷害。

而且爆料博主也表示，為了避免因?yàn)閲a(chǎn)平臺(tái)造成的影響過大，新平臺(tái)可能采用“南北分治”的差異化策略，簡(jiǎn)單來說就是“北大眾”一汽大眾繼續(xù)使用原有的高端平臺(tái)PPE，而“南大眾”上汽大眾使用新平臺(tái)，這樣的模式對(duì)于現(xiàn)在的奧迪來說也確實(shí)是最優(yōu)解。

寫在最后

總之，現(xiàn)在奧迪的動(dòng)作都是其為市場(chǎng)份額及發(fā)展所作出的“前所未有的努力”，求援中國車企不僅反映了奧迪在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上所面臨的困境，還體現(xiàn)了中國車企在電動(dòng)化領(lǐng)域的成就和優(yōu)勢(shì)。而上汽與奧迪的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，起到的效果肯定是“1+1大于2”的，所以什么時(shí)候能夠推出星云平臺(tái)的奧迪車型呢？非常值得期待。

當(dāng)然，本文的內(nèi)容都是建立在奧迪與上汽確定合作的基礎(chǔ)上（可能性很大），至于是否真的合作，還要等后續(xù)官方的消息。

       原文標(biāo)題 : 奧迪低頭求援，純電平臺(tái)中國造，才是真的好？