被逼到墻角的奧迪，向中國求助

本文來源：智車科技

首席執(zhí)行官馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）被免職的消息剛過去不久，奧迪再上行業(yè)熱門。這一次因為德國《汽車周刊》（《Automobilwoche》）的一則報道：

奧迪正在考慮直接從中國車企購買一個電動平臺的授權(quán)，以縮短其新車的開發(fā)時間。

報道稱，大眾集團首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）已經(jīng)批準了該項目。奧迪監(jiān)事會可能會在近日召開特別會議，討論此事。

目前，德國奧迪對外回應說并不知道此計劃。然而，一位未透露姓名的消息人士稱，奧迪已經(jīng)與多家中國制造商進行了談判。

在電動化的道路上，被逼到墻角后，這是奧迪尋求破局的又一重要舉措。

01

被逼到墻角的奧迪

難掩尷尬

近十年來，電動化大潮席卷全球，世界各大汽車集團的電動化改革均在提速，然而作為一線豪華品牌，“BBA”成員之一的奧迪處境略顯尷尬。

過去三年，奧迪全球銷量分別為169萬輛、168萬輛、161萬輛。中國市場的銷量則分別為72.62萬輛、70.13萬輛、63.55萬輛，均呈現(xiàn)逐年下降趨勢。進入2023年，雖然奧迪的全球銷量同比反彈8%，但在中國市場的銷量卻下跌了15.6%，只有13.64萬輛。

在純電動車領域，奧迪的賬面更加不好看。

今年一季度，奧迪純電動汽車銷量約為3.5萬輛，奔馳約為5.2萬輛，寶馬則約6.5萬輛。有數(shù)據(jù)顯示，奧迪在5月份只賣出了大約2800臺新能源車。

顯而易見，不管是整體銷量，還是純電車銷量，奧迪都明顯落后于曾經(jīng)并駕齊驅(qū)的兩位兄弟，是BBA中的“后進生”。

為了重整旗鼓，跟上電動化的潮流，奧迪采取了多項舉措。

02

“換帥”，

打響翻盤戰(zhàn)的第一槍

時間回到2019年，等了兩年，奧迪終于等到他千挑萬選的CEO——馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）。奧迪上下翹首以待，等待著杜斯曼將奧迪帶上電動化發(fā)展的正軌。

然而，短短3年后，杜斯曼身上的光環(huán)就消失了。2023年6月29日，馬庫斯·杜斯曼被免職，即將接替他的是大眾汽車集團產(chǎn)品與戰(zhàn)略主管Gernot Döllner，任命將于2023年9月1日生效。

這也意味著杜斯曼在奧迪描繪的偉大藍圖徹徹底底宣告挫敗。

實際上，杜斯曼的離開早有征兆。

自2020年4月1日杜斯曼正式接手以來，奧迪銷量持續(xù)低迷。奔馳和寶馬過去三年內(nèi)全球銷量從未跌破200萬輛關口，奧迪卻僅有對手六成。對于這樣的結(jié)果，奧迪的高管們大多覺得沮喪。

除此之外，奧迪在技術創(chuàng)新上也沒有跟上行業(yè)變革的步伐。由杜斯曼擔任監(jiān)事會主席的集團軟件子公司CARIAD多次傳出招不滿工程師和軟件交付困難等負面新聞。大眾汽車集團CEO奧博穆（Oliver Blume）對CARIAD團隊的無能非常憤怒，給管理人員來了個大換血。

杜斯曼原本想通過奧迪自動駕駛領域的成果帶動大眾在智能化產(chǎn)業(yè)領域的發(fā)展，沒能如愿。軟件研發(fā)沒有帶給奧迪實際改善，反而導致部分關鍵車型如奧迪Q6 e-tron的發(fā)布推遲。

這些不盡人意的結(jié)果都讓杜斯曼成為眾矢之的。

杜斯曼被宣布“下課”前一周，奧博穆（Oliver Blume）破天荒公開指責了杜斯曼領導的奧迪品牌，認為“奧迪在創(chuàng)新方面進展緩慢是一個令人擔憂的關鍵問題，尤其是在電動化方面。”

激烈的行業(yè)競爭，已經(jīng)容不得奧迪再猶豫，奧迪用“換帥”，打響翻盤戰(zhàn)的第一槍。

03丟掉面子，求助中國

今年4月舉辦的上海車展中，奧博穆帶來了陣容龐大的管理團隊前來中國宣傳、觀摩。這也是奧迪首次以純電動產(chǎn)品陣容亮相，高管們不遺余力地宣傳自家新車型。

此前，奧博穆還坦言，“大眾集團的業(yè)務高度依賴中國，但目前純電動汽車產(chǎn)品線在中國市場不具競爭力”。考慮到德國人的表達習慣，這番表態(tài)充分說明奧迪已經(jīng)意識到中國新崛起的造車企業(yè)實力強大。

單從電動平臺角度分析，自2019年宣布電動化戰(zhàn)略到現(xiàn)在，奧迪一直沒有自己專屬的電動平臺，而是采用大眾品牌的四個電動車平臺造四種不同的電動車車型。

這四個平臺分別是J1高性能電動平臺、MEB平臺、MLBevo平臺、和PPE平臺。此外，奧迪還宣布將從2026年開始推出新的可擴展系統(tǒng)平臺（SSP）架構(gòu)。

看起來，奧迪有多個成熟的純電平臺供其使用，實際上并非如此。

高性能電動平臺J1由保時捷品牌改進開發(fā)，本質(zhì)上是一個過渡平臺；MEB平臺是大眾集團的電動車專用造車平臺，用來打造奧迪入門級車型；MLBevo平臺上生產(chǎn)的純電車型便是我們口中的“油改電”車型，上市后遭到眾多批評。

總結(jié)一下，除了還沒影兒的SSP，目前奧迪能用的只有PPE平臺，但PPE的國內(nèi)工廠要預計2024年底才能完工開啟量產(chǎn)。

“巧婦難為無米之炊”，國內(nèi)品牌的新能源高端豪華車型越來越多，除了新勢力，中國的自主車企也在培育自己的高端品牌，比如比亞迪的仰望、東風的嵐圖、廣汽的埃安等等，奧迪再不尋求外援，在新能源領域恐怕真的要被擠到邊緣了。

時間真的是最會設置反轉(zhuǎn)的小說寫手。40年前，大眾來到中國，教我們造車，40年后，輪到我們做師傅了。

04哪家中國企業(yè)能吃下奧迪的餅？

面臨著降低電動汽車成本的壓力的奧迪，從中國車企購買電動平臺或許有助于其解一解燃眉之急。那么，操作性如何？哪家中國企業(yè)可以吃下大佬給的餅呢？

國內(nèi)電車比較有名的平臺有比亞迪-e平臺3.0、廣汽-AEP 3.0、上汽-星云平臺、吉利-SEA浩瀚平臺、小鵬-扶搖、蔚來-NT平臺等，都是具有代表性的新能源汽車產(chǎn)品。這里我們來淺淺分析一下。

首先是吉利-SEA浩瀚平臺：SEA浩瀚平臺由吉利和沃爾沃聯(lián)合研發(fā)，是目前全球涉及最廣的純電架構(gòu)，SEA電動汽車平臺首次亮相，吉利便表示希望將其作為開源解決方案提供給其他原始設備制造商。目前吉利正在和沃爾沃、集度等進行合作。

比亞迪-e平臺3.0：比亞迪e平臺3.0是國內(nèi)整車制造銷量最高的電氣化平臺，也是基于全球標準開發(fā)的專屬純電平臺，能滿足A級到D級車的開發(fā)要求。比亞迪還為其第三方業(yè)務建立了FinDreams品牌，這將使其能夠向其他原始設備制造商提供電力驅(qū)動器和電池。不過，目前它已在與奔馳聯(lián)合打造的騰勢上進行使用。

MSP-上汽星云純電平臺：上汽星云平臺和上汽奧迪同歸屬于上汽，奧迪接洽起來可能更加順利。

這幾個平臺都有望和奧迪達成合作，但過程中也都面臨著各自的難題。

從4月，大眾CEO帶著豪華團隊陣容亮相上海車展，到6月宣布換下杜斯曼，承認在中國市場的弱勢，再到如今傳出購買中國電動平臺的消息……奧迪的這一系列變革和舉措，讓人們看到了他們在華加速電動化轉(zhuǎn)型的決心。

那么一套組合拳下來，奧迪真能迎來破局嗎？我們且行且看。

       原文標題 : 被逼到墻角的奧迪，向中國求助