買(mǎi)100萬(wàn)以?xún)?nèi)的進(jìn)口車(chē)，在2023年等于丟人了？

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自從進(jìn)入2023年，國(guó)內(nèi)車(chē)市的降價(jià)潮便呈現(xiàn)你方唱罷我登場(chǎng)的勢(shì)頭。無(wú)論新能源還是燃油車(chē)，無(wú)論碳酸鋰等供應(yīng)鏈的價(jià)格血崩，又或是國(guó)六B的切換清庫(kù)?？傊?，當(dāng)時(shí)間來(lái)到下半年，這股“價(jià)格戰(zhàn)”的勢(shì)頭似乎還是沒(méi)有能夠真正地被踩下剎車(chē)。話(huà)音未落，隔壁大眾ID.系列純電車(chē)型再掀大額降價(jià)?？磥?lái)，這延續(xù)半年多的降價(jià)潮，大家都還在咬牙堅(jiān)持？其實(shí)不然，國(guó)內(nèi)汽車(chē)價(jià)格戰(zhàn)的“犧牲品”已經(jīng)逐漸浮現(xiàn)，那便是進(jìn)口車(chē)。

進(jìn)口車(chē)數(shù)量暴跌，平民進(jìn)口車(chē)愈發(fā)難尋

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新披露的數(shù)據(jù)，今年前五個(gè)月，國(guó)內(nèi)進(jìn)口汽車(chē)數(shù)量為28.4萬(wàn)輛，同比下滑28%。但與之對(duì)應(yīng)的是，根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，同樣是今年前五個(gè)月，無(wú)論是燃油車(chē)還是新能源車(chē)，30萬(wàn)元以上價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品銷(xiāo)量，都呈現(xiàn)明顯上升趨勢(shì)。其中絕大多數(shù)細(xì)分價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品銷(xiāo)量同比增速，都能跑贏同期大盤(pán)約11%的前進(jìn)速度。另外，車(chē)型級(jí)別的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)也能作為佐證。今年前五個(gè)月的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)中，只有A0級(jí)、C級(jí)與D級(jí)車(chē)，在燃油車(chē)與新能源車(chē)兩個(gè)賽道都實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)。

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當(dāng)然，以上很多數(shù)據(jù)雖然說(shuō)從趨勢(shì)上實(shí)現(xiàn)了燃油車(chē)與新能源車(chē)的同步。但無(wú)論是增速還是體量，其實(shí)新能源車(chē)明顯吃掉了其中大部分的增量市場(chǎng)。比如說(shuō)，作為后發(fā)的新能源車(chē)，在30-40萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的新車(chē)銷(xiāo)量（今年前五個(gè)月），已經(jīng)超越了同期的燃油車(chē)銷(xiāo)量。至于說(shuō)增速方面，同期新能源C級(jí)車(chē)的銷(xiāo)量增幅接近75%，新能源D級(jí)車(chē)銷(xiāo)量更是翻了近17倍。當(dāng)然，后者數(shù)據(jù)有著前期存量太少的襯托。但無(wú)論銷(xiāo)量還是增速，新能源車(chē)在中高端車(chē)市的話(huà)語(yǔ)權(quán)已經(jīng)無(wú)法忽視。而在這塊，作為進(jìn)口身份的外資車(chē)企，目前來(lái)說(shuō)，還并非其所長(zhǎng)。

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不過(guò)這也反襯出長(zhǎng)期以來(lái)大家的另一個(gè)誤區(qū)。即，將進(jìn)口車(chē)與豪華車(chē)，甚至是與中高端豪華車(chē)直接劃等號(hào)。其實(shí)不然，在國(guó)內(nèi)進(jìn)口銷(xiāo)售的車(chē)型中，不僅同樣有著豐田、大眾這種“平民”品牌，也有諸如斯巴魯這種“工具”屬性鮮明的個(gè)性產(chǎn)品。就算是在豪華品牌的進(jìn)口產(chǎn)品線(xiàn)中，徘徊在30萬(wàn)元所有，甚至價(jià)格更低的奔馳、寶馬（含MINI）、雷克薩斯等旗下車(chē)型，也并不少見(jiàn)。但是這個(gè)“誤會(huì)”也正在迅速被消除。因?yàn)閲?guó)內(nèi)進(jìn)口車(chē)的數(shù)量中，豪華車(chē)的占比已經(jīng)從2019年的不足8成，迅速攀升至現(xiàn)階段的9成以上。

進(jìn)口車(chē)不降沒(méi)銷(xiāo)量，降價(jià)沒(méi)利潤(rùn)？

這樣一來(lái)，國(guó)內(nèi)進(jìn)口車(chē)數(shù)量明顯下滑的原因，似乎已經(jīng)找到了。那便是普通品牌進(jìn)口車(chē)，或是單價(jià)較低的進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)，正在大幅度萎縮。而憑借更為平易近人的身段與價(jià)簽，它們的市場(chǎng)基數(shù)似乎也會(huì)更大，從而進(jìn)一步擴(kuò)大這種下降趨勢(shì)。從數(shù)據(jù)上來(lái)說(shuō)，好像也確實(shí)如此。2019年，進(jìn)口豐田與進(jìn)口大眾車(chē)型，分別有約8.4萬(wàn)輛與約4萬(wàn)輛的進(jìn)口體量。但是到去年，它們的對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)分別降至約2.6萬(wàn)輛與約1.2萬(wàn)輛。至于身為豪華品牌，但客單價(jià)顯然不能與大哥寶馬相提并論的MINI。雖然去年進(jìn)口量相比2019年并沒(méi)有太過(guò)夸張的降幅。但進(jìn)入2023年，則是畫(huà)風(fēng)突變。今年前五個(gè)月，MINI進(jìn)口量尚不足7千臺(tái)。近半年的數(shù)據(jù)，相比去年全年的情況，甚至連零頭都還不到。

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但以上這些其實(shí)不足以說(shuō)明國(guó)內(nèi)進(jìn)口車(chē)市的現(xiàn)狀，因?yàn)橐陨线@類(lèi)品牌，雖然在國(guó)內(nèi)有著數(shù)萬(wàn)輛的進(jìn)口體量，乍看之下對(duì)于進(jìn)口車(chē)市而言并不算少。但實(shí)際上，國(guó)內(nèi)的進(jìn)口車(chē)市場(chǎng)，是一個(gè)頭部效應(yīng)明顯的領(lǐng)域。而且這種效應(yīng)還在增強(qiáng)，即便是曾經(jīng)的巨頭，也未必就能逃過(guò)被卷下來(lái)的可能。其中最具代表性的，恐怕當(dāng)屬雷克薩斯了。

僅以進(jìn)口車(chē)數(shù)量論，雷克薩斯是國(guó)內(nèi)當(dāng)之無(wú)愧的領(lǐng)頭羊。多年穩(wěn)定超過(guò)20萬(wàn)輛的體量，即便是奔馳、寶馬看到了，也得退避三舍。即便是去年雷克薩斯“大意了”，但超過(guò)18萬(wàn)輛的進(jìn)口量，依舊領(lǐng)先于奔馳、寶馬的進(jìn)口車(chē)數(shù)量。而這三家本身就是國(guó)內(nèi)進(jìn)口量“10萬(wàn)輛俱樂(lè)部”的所有成員。但今年，雷克薩斯的下滑趨勢(shì)似乎有些嚴(yán)峻。前五個(gè)月的進(jìn)口量已經(jīng)被奔馳、寶馬遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開(kāi)，同比降幅則是已經(jīng)接近四分之一。以此推算，今年雷克薩斯在國(guó)內(nèi)同比縮減的進(jìn)口車(chē)數(shù)量，可能就已經(jīng)要比去年一年豐田、大眾在國(guó)內(nèi)的進(jìn)口車(chē)數(shù)量還要多。

最大贏家當(dāng)然還是奔馳、寶馬，它倆今年前五個(gè)月的進(jìn)口量就紛紛超過(guò)了7.5萬(wàn)輛，同比增速分別為44%與68%。雖然同樣身處上行通道的還有保時(shí)捷、路虎，甚至是其它更為小眾與高端的品牌。但這些已經(jīng)是客單價(jià)動(dòng)輒上百萬(wàn)元的品牌。面對(duì)奔馳、寶馬這種既有大體量，又有高增速的代表，似乎已經(jīng)無(wú)需多言了。但聊到這里，仍然不算完。

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在頭部效應(yīng)愈發(fā)明顯的情況下，以奔馳、寶馬為例的進(jìn)口車(chē)領(lǐng)頭羊品牌們，在對(duì)中國(guó)車(chē)市的重視之下，其國(guó)產(chǎn)化率也在迅速提升。其中，寶馬X5在去年下半年的國(guó)產(chǎn)上市，算是一個(gè)標(biāo)志性事件。因?yàn)椋瑔尉瓦@一款車(chē)型，在國(guó)產(chǎn)化的前一年（2021年），就能夠在國(guó)內(nèi)斬獲超過(guò)5萬(wàn)輛的銷(xiāo)量表現(xiàn)。而更具前瞻性的布局還是落腳在新能源部分。根據(jù)最新的信息顯示，奔馳與寶馬分別將在2025年、2026年，在國(guó)內(nèi)投產(chǎn)基于下一代純電平臺(tái)打造的車(chē)型。即便以目前的眼光來(lái)看，中國(guó)車(chē)市也正在從引進(jìn)走向反哺。早在2020年底，由國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的寶馬iX3車(chē)型，就成為第一次大規(guī)模向海外出口的中國(guó)制造的寶馬車(chē)。而從總量上來(lái)看，今年一季度，中國(guó)汽車(chē)出口量已經(jīng)超越日本，成為全球第一。

當(dāng)然，此消彼長(zhǎng)的必然規(guī)律背后，也還有客觀因素的催化，比如說(shuō)匯率。今年年初至今，人民幣與美元的匯率在2月份與5、6月份發(fā)生了兩次較為明顯的貶值。而貨幣貶值，對(duì)于商品出口有利，同時(shí)也會(huì)使得商品進(jìn)口的“性?xún)r(jià)比”變低。匯率因素的影響，在隔壁出口型為主的日本那邊，表現(xiàn)得更為明顯。日元疲軟對(duì)提振海外銷(xiāo)售額的影響，甚至被直接寫(xiě)入了包括豐田在內(nèi)的多家日本巨頭車(chē)企去年的財(cái)報(bào)之中。

如此一來(lái)，情況就比較清晰了。一方面進(jìn)口車(chē)本身就在承壓，不僅競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在增加，自身的國(guó)產(chǎn)化率也在提升。然后，面對(duì)降價(jià)潮的壓力，進(jìn)口車(chē)的成本壓力被進(jìn)一步放大。導(dǎo)致降價(jià)沒(méi)利潤(rùn)，不降價(jià)又難有銷(xiāo)量的狀況出現(xiàn)。特別是對(duì)于車(chē)價(jià)相對(duì)較低，體量相對(duì)較小的產(chǎn)品與品牌而言，這種尷尬局面就更為明顯。再加上匯率等因素的影響，整個(gè)上半年國(guó)內(nèi)進(jìn)口車(chē)市的壓力可想而知。只不過(guò)，對(duì)于價(jià)格昂貴、品牌附加值高、產(chǎn)品可替代度較低的產(chǎn)品而言，暫時(shí)還未受到明顯影響。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 買(mǎi)100萬(wàn)以?xún)?nèi)的進(jìn)口車(chē)，在2023年等于丟人了？