日系車，能否守住油電混合這最后一道防線？

時(shí)代變了，沒想到向來以“工匠精神”文明的日系合資車企，都開始學(xué)自主品牌放狠話了。

就在前些天新款英仕派的上市發(fā)布會(huì)，東風(fēng)本田高管破天荒放狠話“二十年早就的功力，與三年兩載練成的假把式不同。跟混動(dòng)鼻祖比混動(dòng)技術(shù)，則是一個(gè)天大的笑話”。

混動(dòng)鼻祖打造的新款英仕派，到底有多強(qiáng)大的功力還優(yōu)待市場(chǎng)驗(yàn)證，但是本田自己公布的銷量數(shù)據(jù)卻當(dāng)場(chǎng)給了東本一記殘酷而又響亮的巴掌。

7月5日，本田中國公布6月終端汽車銷量。數(shù)據(jù)顯示，6月本田在中國的終端汽車?yán)塾?jì)銷量為113133輛，同比下滑19.8%；1-6月本田在中國的終端汽車?yán)塾?jì)銷量為529691輛，同比下滑22.0%。

不過，這并非本田一家的困境，日產(chǎn)中國最新官網(wǎng)數(shù)據(jù)同樣不容樂觀：6月日產(chǎn)中國區(qū)銷量為69139輛，同比下滑28.0%；1-6月日產(chǎn)中國區(qū)銷量為358,509輛，同比下降24.4%。

豐田方面雖然未公布上半年銷量數(shù)據(jù)，但是從1-5月銷量來看，也出現(xiàn)了同比6.5%的跌幅。

2023年，明明是混合動(dòng)力爆發(fā)的大年，為什么作為混動(dòng)鼻祖的日系車企們卻眼看著一步步滑入了泥潭？

01

日系混動(dòng)，何以日薄西山

不可否認(rèn)，很長一段時(shí)間以來，日系混動(dòng)確實(shí)是中國乃至全球混合動(dòng)力市場(chǎng)的標(biāo)桿、霸主。截止2021年6月，搭載SPORT HYBRID（銳?混動(dòng)）i-MMD雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)的本田混合動(dòng)力車型，在華累計(jì)銷量就突破了50萬輛；老大哥豐田就更厲害了，截至2022年年底，豐田混動(dòng)車型全球累計(jì)銷量突破2000萬輛。

但是在新能源汽車滲透率狂飆以及中國品牌插電混動(dòng)車型大爆發(fā)的2023年，無法充電的日系油電混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)跟不上時(shí)代的需求。

有意思的是，日產(chǎn)汽車還在其新車通稿，把“不插電的電驅(qū)車”當(dāng)作產(chǎn)品賣點(diǎn)來宣傳，殊不知，在中國政策環(huán)境下，單單是無法充電，無法獲取綠牌，就成了日系混動(dòng)銷量下滑第一原罪。

即使撇除綠牌因素，從節(jié)能技術(shù)層面來討論，日系混動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)力也早已大不如前。

過去時(shí)常有觀點(diǎn)認(rèn)為，對(duì)于沒有充電條件的車主而言，背著一塊大電池的插電混動(dòng)車型肯定更費(fèi)油；但是放眼當(dāng)下自主品牌插混市場(chǎng)，銀河L7，深藍(lán)S7增程版、梟龍MAX、宋PLUS DM-i，隨便挑一個(gè)都是虧電油耗5秒級(jí)甚至4秒級(jí)的選手，雖然說不上碾壓日系混動(dòng)，但是起碼是勢(shì)均力敵的。

其次，相比插電混動(dòng)車型，日系油電混動(dòng)車型“無需插電/無法插電”這一點(diǎn)，意味著電機(jī)所需電能只能通過燃燒汽油來轉(zhuǎn)化。用油發(fā)電成本和插座充電的成本差距有多大，相信插混車主們都深有體會(huì)。

同樣行駛100公里，日系油電混動(dòng)車型按照5L油耗計(jì)算，成本起碼要37元；但是同樣插電混動(dòng)車型如果采用EV模式，以18.7度電的銀河L7為例，即使用快充補(bǔ)能也不過23元左右，用油發(fā)電的成本和插電補(bǔ)能成本差異明顯。

關(guān)鍵是，插電混動(dòng)車型有EV和HEV兩種個(gè)運(yùn)行模式，這意味著插電混動(dòng)在純電續(xù)航里程以內(nèi)可以完全可以當(dāng)純電車使用；如今市面上純電續(xù)航在200公里以上的插電混動(dòng)（含增程）車型比比皆是，百公里以內(nèi)的日常通勤一滴油都不用消耗。

但是油電混動(dòng)車型只有HEV模式，只能加油。

以宋PLUS DM-i 150公里版本為例，按照每周行駛350公里計(jì)算，每周補(bǔ)能3次也不過32元（家充樁峰谷電則更低），但是油耗5.49升的CR-V e:HEV車型加油成本起碼在140元以上。二者之間是接近5倍的差距。

其次是，無需插電也意味著日系混動(dòng)其不具備真正的純電駕駛設(shè)定，只能依靠混動(dòng)模式來駕駛。以當(dāng)前熱門的日產(chǎn)奇駿e-POWER為例，盡管在電驅(qū)模式下可以做到接近純電車的平順性和精密性，但是作為一款全時(shí)增程的車型，只要車輛開起來，那臺(tái)1.5T-L3發(fā)動(dòng)機(jī)（俗稱三缸機(jī)）就要耗油，并產(chǎn)生噪音、磨損和排放。

所以，無論是從政策環(huán)境、節(jié)能性還是使用成本來看，傳統(tǒng)的日系油電混動(dòng)技術(shù)相比自主品牌的插電混動(dòng)技術(shù)都沒有明顯勝算。

02

大考來臨，日系還要死磕HEV到何時(shí)？

明明插電混動(dòng)那么好，那么有競(jìng)爭(zhēng)力，為什么日系車企就是抱著油電混動(dòng)不放呢？

是因?yàn)樵觳怀鰜韱幔?/p>

這不可能，要知道豐田早在1997年就推出了混動(dòng)車型普銳斯，雙擎技術(shù)更是25年電池?zé)o重大故障，日產(chǎn)也在2009年就推出了純電車型聆風(fēng)，可以說日系車企在三電技術(shù)上的成果是經(jīng)過歲月考驗(yàn)的。

那么，日系進(jìn)軍插混市場(chǎng)最大的阻礙到底是什么？

其一，是“天時(shí)”抓不住。

起碼在2022年以前，日系主導(dǎo)的油電混動(dòng)車型仍然是中國混動(dòng)市場(chǎng)的主流；而且，在這之前，中國市場(chǎng)電動(dòng)化道路都是以All in純電動(dòng)為主流，如果不是比亞迪DM-i橫空出世，誰又能預(yù)料到插電混動(dòng)會(huì)如此火爆。

更關(guān)鍵是，三年疫情把合資車企高管都阻隔在了國門之外，導(dǎo)致他們無法密切關(guān)注中國市場(chǎng)和政策的轉(zhuǎn)變，等到2022年DM-i大爆發(fā)的時(shí)候，日系想調(diào)整跟進(jìn)也已經(jīng)慢了好多拍，畢竟日系車企是出了名嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，研發(fā)測(cè)試流程較長，放在以前那叫“工匠精神”，但是放在這個(gè)“快魚吃慢魚”的時(shí)代，往往意味著落后挨打。

其二是，“地利”放不下。

眾所周知，油電混動(dòng)車型動(dòng)力電池容量小，而且還不需要充電的控制模塊，制造成本自然要比同級(jí)的插電混動(dòng)便宜好幾萬。

原本日系車系憑借低成本的HEV汽車就可以輕松稱霸中國市場(chǎng)，賺得盆滿缽滿，如今要讓他們投入大量資金去研發(fā)新的插電混動(dòng)產(chǎn)品，無異于一場(chǎng)傷筋動(dòng)骨的大手術(shù)。

此外，當(dāng)下更大的問題不僅是有沒有的問題，更關(guān)鍵是推出有沒有競(jìng)爭(zhēng)力。

如今合資品牌可以說已經(jīng)沒有溢價(jià)可言，要競(jìng)爭(zhēng)必須極力壓縮成本；然而卷成本是不可能有人能卷贏自主品牌的，如今自主品牌插電混動(dòng)為了搶奪市場(chǎng)份額，幾乎都是在虧錢賣車的邊緣試探，像是宋PLUS DM-i這樣月銷兩萬多輛的爆款，單車?yán)麧檽?jù)說也只有6000塊左右。

所以，即便年內(nèi)本田接連推出了皓影、雅閣、英仕派等多款e:PHEV車型，但是出于對(duì)利潤的執(zhí)著以及成本控制方面的弱勢(shì)，動(dòng)輒二十大幾萬的售價(jià)相比起十四五萬起售還要各種豪華配置的自主競(jìng)品，實(shí)在很難讓消費(fèi)者為之買單。

雖然現(xiàn)階段還有一些對(duì)自主品牌新車缺乏清晰認(rèn)知，迷信日系品牌的消費(fèi)者選擇為日系混動(dòng)買單，但是隨著銀河L7，宋PLUS DM-i等強(qiáng)勢(shì)產(chǎn)品持續(xù)上量，這樣的人注定會(huì)越來越少。

2023年，是混合動(dòng)力爆發(fā)的大年，更是日系混動(dòng)的大考之年。

如果銷量穩(wěn)住了，油電混動(dòng)路線起碼還能在中國市場(chǎng)掙扎幾年；但是一旦被自主品牌插混車型沖垮了，那不僅意味著油電混動(dòng)技術(shù)即將面臨淘汰，就連整個(gè)日系汽車陣營都將加速垮塌。

       原文標(biāo)題 : 日系車，能否守住油電混合這最后一道防線？