汽車質(zhì)量“37年最差”的結(jié)果，該怪新能源？

雖然汽車已經(jīng)飛入尋常百姓家，但對于大多數(shù)消費(fèi)者而言，汽車仍然是實(shí)實(shí)在在的大宗消費(fèi)品。于是大家對它的質(zhì)量表現(xiàn)，也要顯得比其它消費(fèi)品要求要更為苛刻。然而比較諷刺的是，我們最近所掏錢購買的新車，或許是“有史以來”最差的一批產(chǎn)品。這又是怎么一回事呢？難不成在電氣化與智能化的浪潮下，車企們內(nèi)卷的底線也越來越低，對于質(zhì)量問題也不那么在意了？

新車質(zhì)量差，新能源車不背鍋

得出這個(gè)結(jié)論，是依據(jù)J.D. Power發(fā)布的《2023年新車質(zhì)量研究報(bào)告》。這一源自北美市場的汽車研究結(jié)構(gòu)，在國內(nèi)消費(fèi)者認(rèn)知中，也有著較高的知名度。不過，就與它的發(fā)源地一樣，這份報(bào)告同樣有著濃厚的美式味道。所以對國內(nèi)消費(fèi)者而言，其參考價(jià)值或許可以類比一下IIHS。話說回來，除了市場地域上的差異，該報(bào)告也主要圍繞新車進(jìn)行。即，新車落地90天以內(nèi)發(fā)生的“質(zhì)量問題”。這與國內(nèi)消費(fèi)者對于汽車產(chǎn)品長期質(zhì)量的追求，也有一定出入。并且，所謂“質(zhì)量問題”，是由對應(yīng)的新車車主采樣中，通過電話、問卷等形式匯總。簡單來說，這是一份基于海量主觀意見匯總的“客觀”參考。

cription-url="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jhoar0Aic06o7AxpP6As9ZicF2xkyhx4hGbdYqkr6SeNFvzI1dxzllma3I1FM6DThW7IS61DOCFOI1BrF2IcaIbg/0?wx_fmt=jpeg" data-cropselx1="0" data-cropselx2="578" data-cropsely1="0" data-cropsely2="321" data-type="jpeg" data-w="960" src="http://image.xny365.com/auto/202307/03/y2k4kbog1ft.jpg" max-width="700px" height="auto" />

當(dāng)然，我們還是先放下前面聊到的這些差異，就以這份《2023年新車質(zhì)量研究報(bào)告》來看，消費(fèi)者們掏出真金白銀買回來的新車，真的比以前要差了嗎？從報(bào)告提到的行業(yè)平均水平來看，確實(shí)如此。每百輛車的問題數(shù)量相比去年提升了12個(gè)點(diǎn)，而累計(jì)到去年（2022年），等于說2年間，這一數(shù)值已經(jīng)比2021年時(shí)期增長了30個(gè)點(diǎn)。以此作為依據(jù)，那么不僅是今年的新車質(zhì)量在下滑，而是近年來的新車整體質(zhì)量正在呈現(xiàn)高速下滑的趨勢。說如今買的新車，是37年來質(zhì)量最差的一批，好像不算冤枉。而造成這一現(xiàn)象的，是新能源車的大量涌入嗎？

cription-url="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jhoar0Aic06o7AxpP6As9ZicF2xkyhx4hGbdYqkr6SeNFvzI1dxzllma3I1FM6DThW7IS61DOCFOI1BrF2IcaIbg/0?wx_fmt=jpeg" data-cropselx1="0" data-cropselx2="578" data-cropsely1="0" data-cropsely2="321" data-type="jpeg" data-w="960" src="http://image.xny365.com/auto/202307/03/hbfnqega4fb.jpg" max-width="700px" height="auto" />

乍看上去，確實(shí)如此，比如特斯拉、Polestar極星等新能源汽車品牌，都是名單中排在倒數(shù)的存在。但是，這兩家車企的排名其實(shí)并不符合標(biāo)準(zhǔn)。因?yàn)閺S家并不允許調(diào)查其車輛所有者，所以相比其它品牌的采樣數(shù)據(jù)，它們的數(shù)據(jù)來源是有瑕疵的。而我們在網(wǎng)上看，排在靠后位置的熟客還有沃爾沃、大眾、奧迪、英菲尼迪等品牌。雖然其中大多數(shù)品牌在電氣化路線上都有相對激進(jìn)的行動(dòng)，但它們畢竟都是傳統(tǒng)車企，所以也很難為其貼上所謂電車、油車的標(biāo)簽。

cription-url="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jhoar0Aic06o7AxpP6As9ZicF2xkyhx4hGbdYqkr6SeNFvzI1dxzllma3I1FM6DThW7IS61DOCFOI1BrF2IcaIbg/0?wx_fmt=jpeg" data-cropselx1="0" data-cropselx2="578" data-cropsely1="0" data-cropsely2="321" data-type="jpeg" data-w="960" src="http://image.xny365.com/auto/202307/03/tjevnphdl2u.jpg" max-width="700px" height="auto" />

更有意思的是，榜單中一向有光環(huán)屬性的傳統(tǒng)車企大佬，也紛紛栽了跟頭。比如豐田、福特、奔馳，這些都在榜單的平均水平之下。其中尤以質(zhì)量著稱的豐田品牌，看起來更為扎眼。而以豐田的“隕落”為例，其實(shí)可以推敲出不少傳統(tǒng)大型車企的“通病”。比如說在質(zhì)量方面，豐田曾在前年宣布“使用來自供應(yīng)商的有磨損或有瑕疵的零部件”。而在配置部分，通用汽車此前也在旗下熱銷車型中，取消諸如座椅加熱等功能。當(dāng)然，這些很多都是傳統(tǒng)車企當(dāng)時(shí)的通行辦法。而它們的矛頭，直指當(dāng)時(shí)“缺芯”，以及疫情帶來的全球供應(yīng)鏈壓力。從今天的視角來看，很難不把新車質(zhì)量持續(xù)下滑的趨勢，與一系列供應(yīng)鏈問題結(jié)合起來思考。而其中，大型傳統(tǒng)車企的所受到的反噬，似乎還要更大。

用戶“太懂車”，但“試卷”變了

簡單來說，由奢入儉難。越是大環(huán)境收緊，消費(fèi)者在傳統(tǒng)認(rèn)知的引導(dǎo)下，對于“優(yōu)等生”的容忍度就更低。反而體量小，或者曾經(jīng)口碑一般的“差生”，在這個(gè)階段可以脫穎而出。比如道奇、阿爾法·羅密歐這些品牌，居然一躍成為領(lǐng)跑榜單的角色。排除客觀因素，這里面在主觀部分，消費(fèi)者的思維固化影響，同樣不容忽視。而這點(diǎn)也影響了對新能源車的評價(jià)。

因?yàn)檫@種“固化”并不僅存在于品牌和此前的基礎(chǔ)功能領(lǐng)域。拿舊答案做新試卷，也同樣存在于新時(shí)代的汽車產(chǎn)品中，甚至情況還要更為嚴(yán)重。面對電氣化與智能化的沖擊，實(shí)際上即便是在同類市場領(lǐng)先全球的中國，國內(nèi)消費(fèi)者對這部分產(chǎn)品與功能的認(rèn)知，也并未廣泛、完全地建立起來。而對于美國消費(fèi)者而言，這種矛盾還要更激烈。一方面，在中、歐、美三大車市中，美國車市本身新能源步伐就相對落后。其次，在用車領(lǐng)域，美國的汽車文化、保有量等等，注定當(dāng)?shù)叵M(fèi)者是更為“懂車”的存在。這種“落后”與“懂車”的碰撞，自然免不了一番激烈的矛盾。

cription-url="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_jpg/jhoar0Aic06o7AxpP6As9ZicF2xkyhx4hGbdYqkr6SeNFvzI1dxzllma3I1FM6DThW7IS61DOCFOI1BrF2IcaIbg/0?wx_fmt=jpeg" data-cropselx1="0" data-cropselx2="578" data-cropsely1="0" data-cropsely2="321" data-type="jpeg" data-w="960" src="http://image.xny365.com/auto/202307/03/s3ajib1m5l1.jpg" max-width="700px" height="auto" />

而在前面對于榜單評定的規(guī)則介紹中，其實(shí)核心就是兩個(gè)方面：消費(fèi)者的主觀性，以及范圍劃定在新車維度。用戶的主觀性前面已經(jīng)聊的差不多了，而新車的身份，使得以上這些還未建立起來的認(rèn)知與適應(yīng)，被進(jìn)一步放大。造成這一現(xiàn)象的原因，并非是簡單歸結(jié)給新能源車的沖擊。即便是燃油車領(lǐng)域，近年來在諸如駕駛輔助系統(tǒng)、高度集成化的智能座艙等科技、智能部分，也有著長足的進(jìn)步。簡單來說，就是車企給的太多了，消費(fèi)者似乎還有點(diǎn)消化不了。從而形成了一種“做得越多，錯(cuò)得越多”的狀態(tài)。

不過這并非是說反話，汽車質(zhì)量整體下滑的趨勢不能完全由消費(fèi)者來背鍋。車企給什么，消費(fèi)者吃什么。與消費(fèi)者要什么，車企就造什么。這之間本來就是天然矛盾。新時(shí)代的沖擊下，車企對消費(fèi)者的引導(dǎo)，甚至是教育，難免引發(fā)部分車主的不滿。甚至車企自身的做法，也有被反噬的時(shí)候。比如特斯拉駕駛輔助系統(tǒng)與雪糕筒的“長恨歌”，大眾CEO親自下場怒懟自家車機(jī)系統(tǒng)與觸摸按鍵設(shè)計(jì)的“拉胯”等等。對于掏錢買車的消費(fèi)者而言，遇到這些情況，說你一句質(zhì)量差，也不算冤枉。

總之，三大件、方向盤、座椅、空調(diào)等等，這些幾乎就囊括了大部分消費(fèi)者對于傳統(tǒng)汽車的需求與認(rèn)知。但是在新時(shí)代，動(dòng)力性能的逐漸“廉價(jià)”，底盤調(diào)校的潛力提升，頓挫感的不復(fù)存在。以及高度集成化的智能座艙，比駕駛員還會開車的駕駛輔助系統(tǒng)等等。它們在迎合一部分消費(fèi)者的情況下，必然也會讓另一部分感到不適應(yīng)，甚至是不滿意。但有一點(diǎn)是肯定的，那就是沒幾個(gè)人愿意回到那個(gè)待在車?yán)镏荒苈犑找魴C(jī)的年代。

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 汽車質(zhì)量“37年最差”的結(jié)果，該怪新能源？