自動駕駛風(fēng)口退潮的深層邏輯

一場技術(shù)理想的冰點故事。

作者｜鹿堯

馬斯克現(xiàn)在很少再去談?wù)撍淖詣玉{駛，自從2013年以來，這項由特斯拉高調(diào)牽頭的技術(shù)，發(fā)展態(tài)勢一直跌跌撞撞，遠不如預(yù)期順利，甚至在2021年的時候，馬斯克本人也認(rèn)識到“自動駕駛遠比想象中更加艱難”。

更大的退潮發(fā)生去年：特斯拉自動駕駛“靈魂人物”卡帕斯宣布離職，蘋果大幅裁減自動駕駛測試司機，福特與大眾自動駕駛公司Argo AI關(guān)停、Mobileye市值暴跌。

就在前不久，燒了90億美金的Embark，7年只交付一輛無人卡車，也在一年半不到的時間里，就經(jīng)歷了從上市到破產(chǎn)，相當(dāng)慘烈的業(yè)績下，創(chuàng)始人Alex Rodrigues坦言自己已經(jīng)被資本拋棄。

這種情緒同樣也蔓延到國內(nèi)，根據(jù)《新眸》不完全統(tǒng)計，2022年自動駕駛的投資達到了136起，但在投資額度上，去年的200億元，卻較之前的932億元大幅減少了近80%。加上法律法規(guī)上的不完善，安全事故頻發(fā)，大眾對自動駕駛的故事也逐漸失去耐心。

單從市場層面來看，國內(nèi)對自動駕駛已經(jīng)有了明顯的轉(zhuǎn)舵：許多主攻L4的公司，把方向轉(zhuǎn)向更易落地的L2，或把Tier1當(dāng)作最快降維的捷徑。比如以Robotaxi起家的文遠知行，近期也在開發(fā)乘用車的L2-L3級軟件；小馬智行下沉到出行服務(wù)、卡車，及乘用車輔助駕駛的業(yè)務(wù)；曾計劃規(guī)?；渴鹱詣玉{駛車隊的Momenta，眼下正在推動相關(guān)的解決方案覆蓋到公路、城區(qū)等場景。

十多年過去了，對比最初的宏大設(shè)想，一時間，所有人都在重新審視這個被過度包裝的前沿技術(shù)。大家關(guān)注的焦點也從顯擺技術(shù)和遠大目標(biāo)，轉(zhuǎn)向了更實際的商業(yè)化落地。

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高開，低走，頹勢漸顯

自動駕駛最早流行于國外，谷歌在2009年正式成立自動駕駛事業(yè)部，4年后，通用、福特、奔馳等主機廠也開始涉足這個未知領(lǐng)域。

國內(nèi)最先嗅到氣息的是百度。當(dāng)年錯失移動互聯(lián)網(wǎng)的風(fēng)口后，這家公司決定每年在AI上投入百億，自動駕駛則被當(dāng)作是最合適的落地場景。在2013年成立的深度學(xué)習(xí)實驗室里，百度拆分出自動駕駛研發(fā)團隊，研究方向包括高精地圖、定位、感知、決策和控制等。

到了2015年末的時候，百度設(shè)立了自動駕駛事業(yè)部，同年首輛無人車完成道路測試。緊接著，L3、L4事業(yè)部成立，百度在內(nèi)部整合搭建起智能駕駛事業(yè)群組。兩年后，也就是2017年，百度正式對外發(fā)布了自動駕駛開放平臺Apollo，把自動駕駛概念推向高潮。

按照官方表述，Apollo的定位是汽車界的Android。但當(dāng)時百度還沒有造車的打算，而是想做一個開放給所有開發(fā)者、車廠、車型的自動駕駛平臺。對當(dāng)時的行業(yè)來說，有個說法比較流行：一家公司不可能在3天內(nèi)造出無人車，但用Apollo可以。這句話雖然夸張，不過Apollo的確為這個賽道里的大部分玩家，提供了不少代碼方案的支持。

按照百度的邏輯，由于在汽車行業(yè)，整個產(chǎn)業(yè)的制造鏈，系統(tǒng)，軟硬件中，存在著大量的重復(fù)勞動，而自動駕駛的研發(fā)又格外燒錢，通過平臺整合，獲取開發(fā)和測試數(shù)據(jù)，能夠直接降低開發(fā)難度和成本，最終達到量產(chǎn)和商業(yè)化的目的。

不過有意思的是，百度Apollo在誕生后很長一段時間內(nèi)，并沒有摸索出一套理想的商業(yè)模式：

2015年，管理層宣稱三年內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛汽車的商用化，五年內(nèi)量產(chǎn)；

2018年，百度正式對外開源了Apollo車路協(xié)同方案；

2020年，百度推出了樂高式汽車智能化解決方案，包含ANP（領(lǐng)航輔助駕駛）和AVP（自動泊車），開始轉(zhuǎn)型Tier1的角色；

2021年，百度預(yù)測下半年Apollo將迎來量產(chǎn)高峰，每個月都會有一款新車上市，未來3-5年內(nèi)前裝量產(chǎn)搭載量達到100萬臺。

......

去年Apollo RT6推出時，百度當(dāng)時的規(guī)劃是：這款車將在2023年啟動小批量生產(chǎn)，從萬臺到十萬臺逐步攀升，并投入蘿卜快跑，到2023年底，蘿卜快跑在30個城市部署至少3000輛無人車；到2024年初，Apollo RT6將面向C端市場大規(guī)模量產(chǎn)。

但現(xiàn)實情況是，無論是Apollo RT6，還是蘿卜快跑，百度的自動駕駛商業(yè)化均沒有達到預(yù)期。當(dāng)然，這中間的原因有很多，并不能過分苛責(zé)百度這家公司。

具體來說，蘿卜快跑目前總共在11個城市的小部分區(qū)域有運營，和試點的差別并不大；參考百度此前立下的，2025年在65個城市里實現(xiàn)運營的目標(biāo)，如果按一輛車25萬成本來算，每個城市100輛就需要16億多，但出于安全考慮，以及安全員成本；由于授權(quán)規(guī)模限制，車輛也只能在非極端天氣，且固定時間段提供服務(wù)。

除此以外，行業(yè)里諸多高管離職、裁員聲音此起彼伏：去年特斯拉的自動駕駛團隊優(yōu)化了數(shù)百名員工，Alphabet旗下的自動駕駛公司W(wǎng)aymo多個部門連續(xù)裁員，包括國內(nèi)小馬智行、圖森未來也深陷囹圄。

顯然，百度也意識到了這個問題，李彥宏曾在內(nèi)部講話中提到，“不能只看收入，要看利潤，更要看ROI。”

但問題是，盡管百度迫切地需要在這塊業(yè)務(wù)上找到新增量，但自動駕駛并沒有改善百度財報中的營收結(jié)構(gòu)，李彥宏曾在2021年表示，他們都低估了自動駕駛的研發(fā)投入，百度僅一年就投入200億，而這可能需要10年乃至20年的長期投入。

有業(yè)內(nèi)人士評價，“他可能是想把矛盾轉(zhuǎn)移，比如過去和當(dāng)下的項目都去強調(diào)帶來降本的作用，但自動駕駛最大的問題是怎么去商業(yè)化落地。這在行業(yè)里任何參與者都回避不了。”