華為造車銷量超過豐田？余承東的Flag，站得??？

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自從造車不再是老牌車企的專屬之后，汽車圈明顯要比從前熱鬧不少，總有大佬為媒體們源源不斷的提供素材。比如最典型的代表余承東，在近期就又一次金句不斷?！皢柦鏜9是1000萬元內(nèi)最好SUV”、“我不是營銷方面的人才，我喜歡做產(chǎn)品”、“主力車企玩家將來沒有千萬臺規(guī)模，很難立足”等等?？傆腥苏f，余承東又在吹牛了。但這一次，至少我并不是完全認(rèn)可這種說法。

千萬銷量才算真玩家，全球最多8家？

一方面，對于問界M9的千萬元內(nèi)最佳的說法，只能說產(chǎn)品與作品是一樣的，一千個讀者就有一千個哈姆雷特。所以，對于特定人群來說，要說千萬內(nèi)最好的某某產(chǎn)品，那也無可反駁。但是，當(dāng)說出千萬銷量才能立足行業(yè)時，這句話未免太過不著邊際。以至于讓我覺得，或許余承東確實(shí)是“喜歡做產(chǎn)品”的人設(shè)。

所謂千萬銷量到底是啥水平？就算以集團(tuán)來計算，2022年全球也僅有豐田集團(tuán)一家實(shí)現(xiàn)了超過1000萬輛的銷量。如果以單一品牌來計算，那么全球沒有任何一個汽車品牌可以實(shí)現(xiàn)所謂千萬銷量。即便不考慮非主流傳統(tǒng)豪華品牌，舉個最典型的例子，去年特斯拉的全球銷量大約為131萬輛，排在汽車集團(tuán)銷量的第十五。如果百萬銷量僅僅是及格線，那么全球大約只能有20個左右的車企能夠?qū)崿F(xiàn)及格。

不過在全球車市日趨集中與抱團(tuán)的情況下，20個左右的名額，看起來似乎也足夠了，并且也不會磨滅汽車產(chǎn)品的多元化方向。因?yàn)?，諸如沃克斯豪爾這樣極具地方特色的品牌，也早就委身他人。至于斯巴魯、馬自達(dá)這種極為鉆牛角尖的車企，也選擇抱上了豐田這棵大樹。但即便如此，千萬銷量的所謂長期目標(biāo)仍然過于夸張，因?yàn)槿驂焊莶幌履敲炊嘬嚻蟆?/p>

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2022年全球新車銷量大約為8000萬輛，以余承東的分?jǐn)?shù)線來推算，大概也能容得下8家左右的車企。再考慮到市場的發(fā)展，與車企之間的兼并與合作。從20個左右“淘汰”掉一半玩家，似乎就足夠了？但這里面面臨2個問題：首先，全球汽車銷量的基本盤會不會有明顯的增長？其次，所謂的增長與市場的變化，就一定有華為與AITO問界的份嗎？

再過10年，余承東的分?jǐn)?shù)線也沒法實(shí)現(xiàn)

從最大的基本面來算，全球車市確實(shí)還有增長的空間。但這部分空間主要來自東南亞、南亞，以及南美洲等地。比如去年印度就以近24%的同比增幅，一舉超過日本、德國，成為全球第三大汽車消費(fèi)單一市場。但這類新興市場呈現(xiàn)兩個特點(diǎn)，以廉價親民車型為主，且多為傳統(tǒng)能源車型。

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還是以印度車市為例，在當(dāng)?shù)卣紦?jù)絕對優(yōu)勢地位的是以小微型車為主的鈴木汽車，其次則是諸如現(xiàn)代、起亞、豐田、本田，以及本土品牌為主的車型。而在能源結(jié)構(gòu)方面，雖然去年印度新能源車銷量同比增幅超過了220%。但是不足5萬輛的市場體量，面對印度380萬輛的輕型車市場，僅占到1.3%的市場份額而已。

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然后我們回到華為與AITO問界上來，在產(chǎn)品線圍繞新能源，且價位與傳統(tǒng)豪華品牌重疊的情況下（目前產(chǎn)品線定價基本在25萬元以上）。AITO問界主要還是得圍繞中、歐、美，這三個既有新能源發(fā)展前景，又有消費(fèi)能力與潛力的市場上來。但是從總量上，這三大市場的增長潛力已經(jīng)相當(dāng)有限。歐、美不用說，本就是非常成熟的汽車市場。以歐盟為單位，新車銷量大約也就在1000萬輛左右，甚至去年（2022年）還是自歐盟為單位統(tǒng)計以來銷量最差的一年。而美國更是在上世紀(jì)60年代，汽車產(chǎn)量就突破了1000萬輛。但近年來美國的新車銷量也不過徘徊在1400-1500萬輛左右。至于中國車市，在2018年之后也開始進(jìn)入階段性存量時代。以乘用車計，去年國內(nèi)銷量大約在2400萬輛左右。

當(dāng)然，就這樣看，中美歐市場的體量還是相當(dāng)驚人的，加起來大約能有5000萬輛的新車體量。但這其中又能有多少是新能源車呢？歐洲對此似乎最為積極，也率先喊出了“2035年禁售燃油車”的聲音。至于中國市場，即便在《路線圖2.0》中，也只是在2035年“展望”新能源車將占據(jù)50%以上的市場份額。而美國市場去年新能源車的市場滲透率還僅徘徊在7%左右，與中國和部分歐洲國家相比，還有明顯差距。

而在算完新能源車基本盤之后，不能忽視的還有消費(fèi)能力的問題。以中國市場為例，在今年1-4月份全國乘用車數(shù)據(jù)中，大于等于30萬元汽車產(chǎn)品的銷量占比，還不足14%。即便是消費(fèi)能力相對更強(qiáng)的歐美市場，去年美國新車平均售價也不過約4.6萬美元，這還是近8年來最高的數(shù)據(jù)。所以，消費(fèi)能力的提升，與投入單一品類消費(fèi)品的金額并不具備強(qiáng)關(guān)聯(lián)性。就像歐洲人偏愛小車，美國人熱衷皮卡一樣，這些都是長期的用車文化與客觀條件形成的。

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這樣一來，留給華為與AITO問界實(shí)現(xiàn)千萬銷量的增長空間，還有向下兼容這一條路，但它的難度同樣很大。其實(shí)從汽車百年發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)就可以看出，豪華品牌多是普通品牌做大做強(qiáng)之后孵化而來，比如雷克薩斯、林肯等等。又或者是“生而不凡”，比如勞斯萊斯、奔馳等等。反過來從上往下兼容的路線，則非常罕見。舉個跨行業(yè)的案例，作為手表界的頂流之一，勞力士麾下的子品牌帝舵也算得上成功。但這種向下兼容的案例，一方面帝舵的定位依舊是高檔類型，只是相對低于勞力士。另一方面，帝舵還得做產(chǎn)品差異化等等。就算如此，帝舵也免不了被調(diào)侃一句“勞力士青春版”。更何況手表這種重講故事能力的產(chǎn)品，很難將經(jīng)驗(yàn)在汽車這種量級的工業(yè)產(chǎn)品上實(shí)現(xiàn)。

總之，在產(chǎn)品上“吹牛”，其實(shí)無傷大雅，最多也不過是品牌大佬的下場帶貨，畢竟這年頭也流行這個。但作為行業(yè)“新人”，在百年工業(yè)明珠體系下，發(fā)表不切實(shí)際的，涉及定義行業(yè)的言論，就難免有點(diǎn)“外行”了?；蛟S余承東是把賣車套上了賣手機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，但既要單車?yán)麧?，又要體量的既要又要，理論上都是不可能的。就如《寒戰(zhàn)》的一段臺詞，“每一個崗位都有自己的游戲規(guī)則。第一步，把它學(xué)會。不過好多人還沒有走到這一步就已經(jīng)死了，知道為什么嗎？自以為是?！?/p>

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 華為造車銷量超過豐田？余承東的Flag，站得?。?/span>