權(quán)力與資本的合謀：誰在殺死歐美造車新勢力？

中國造車新勢力，這幾年可謂聲勢滔天。

汽車產(chǎn)業(yè)被譽(yù)為人類工業(yè)文明皇冠上的明珠，重資金、重技術(shù)、重人才，造車成功概率極低，過去100年全球鮮有成功的創(chuàng)業(yè)公司。

而仔細(xì)研究中國造車新勢力，就不難發(fā)現(xiàn)，幾乎每一家造車新勢力，背后都站著一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭，蔚來身后是騰訊、小鵬身后是阿里、理想身后是美團(tuán)、威馬身后是百度。

在中國，某種程度上，互聯(lián)網(wǎng)巨頭就意味著資本，2019年，造車新勢力遭遇行業(yè)寒冬，許多投資圈大佬直言“新勢力沒有一家值得投資。”然而，新勢力背后的大佬們卻慷慨解囊，舉例而言，美團(tuán)王興就豪砸10億美元輸血理想汽車，一舉成為理想汽車最大股東。

然而，當(dāng)我們放眼歐洲、美國時，會突然發(fā)現(xiàn)，成氣候的造車新勢力幾乎可以說是中國特有的現(xiàn)象。技術(shù)一流，產(chǎn)業(yè)鏈一流的歐洲，沒有能成氣候的新勢力，而互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭林立的美國，卻只跑出來一個特斯拉，其它造車新勢力，幾乎可以忽略不計，這到底是為什么？

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歐美造車新勢力為什么融不到資？

要看清一個具體問題，如果僅是緊盯著問題本身，那么我們將無法真正看透這個問題。日本設(shè)計師原研哉說：“這個世界上,我們用的所有東西只有兩樣,一個是碗,一個是棍子。”

碗，就是用它圍合起來的那個內(nèi)部空間。比如水缸、冰箱、液化氣罐、汽車、房子、手機(jī)，本質(zhì)上都是碗。也就是說，它內(nèi)部裝了什么，決定它是什么。這是專注于問題本身的內(nèi)部視角。而棍子呢？就是用它去作用于其他東西。比如弓箭、螺絲刀、槍炮、鍵盤，本質(zhì)上都是棍子。它作用于什么，才決定它是什么。這是暫時放下問題的外部視角。

回到本文的主角，當(dāng)我們要了解歐美新勢力們，當(dāng)然可以把它們看作一只碗，看他們的公司戰(zhàn)略，產(chǎn)品定位，創(chuàng)始人的所思所想，去了解他們。但是，我們可以把它們放到整個歐美的市場環(huán)境中，去看它們的存在，吸引了誰，妨礙了誰，他們的創(chuàng)業(yè)圖景到底有什么價值，他們的每一個行動都在應(yīng)對什么樣的挑戰(zhàn)。

當(dāng)下的歐美市場環(huán)境的典型特征，概括來說，就是它們占據(jù)著世界產(chǎn)業(yè)鏈最尖端的位置，資本市場只追逐壟斷巨頭，只要牢牢地控制著最頂尖的技術(shù)，品牌和資源，金融資本就能坐享龐大的投資回報，就能過上了食利資本主義的“美好生活”。

而代表著苦活兒、累活兒、臟活兒的制造業(yè)呢？制造業(yè)哪怕是高端制造業(yè)，也是個長期投入的苦力活，哪有做金融中心全球割韭菜容易，美國哪里看得上？比較高端的部分，歐洲和日本承接一下就可以了，剩下的殘羹剩飯，再賞給日本、韓國和中國臺灣。

敘述至此，我們也就不難理解，特斯拉獲得資本追捧的根本性原因——在金融資本的眼里，特斯拉根本不是在造車，是在造夢，一個“車界的蘋果夢”。

什么是車界的蘋果夢？蘋果是在2011年成為全球市值第一的公司的，之后的9年里，蘋果股價繼續(xù)漲了10倍。這9年發(fā)生了什么？蘋果的操作系統(tǒng)、A系列芯片和軟件垂直一體化平臺，構(gòu)建了一個強(qiáng)大的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，這個生態(tài)網(wǎng)絡(luò)吸引用戶，用戶吸引更多開發(fā)者和上下游玩家，再次壯大這個生態(tài)網(wǎng)絡(luò)，從而又吸引更多的用戶。這就是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的力量。

放眼整個美國股市，在美股萬億市值俱樂部中，蘋果、微軟、亞馬遜、谷歌、臉書都不是純粹靠賣硬件／軟件服務(wù)的公司，而是各自具有明確的生態(tài)護(hù)城河。 蘋果是 iOS，微軟是 win 和云，亞馬遜是電商平臺和云，谷歌是搜索 + 安卓，臉書則是鎖定了社交關(guān)系。而特斯拉利用自動駕駛和軟件生態(tài)的概念，利用整車制造業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)工業(yè)和半導(dǎo)體工業(yè)的集合，讓規(guī)模效應(yīng)、網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和摩爾定律這三種力量，聚集在特斯拉一家公司身上，和蘋果塑造一個蘋果手機(jī)軟件生態(tài)一樣，馬斯克在用軟件定義汽車，自動駕駛，來塑造一個特斯拉汽車生態(tài)。

所以，在金融資本的眼里，特斯拉不是在造車，而是在搭建生態(tài)，而這意味著將來的超額利潤。這也是為什么當(dāng)Model Y宣布價格下調(diào)14-16萬的時候，摩根士丹利、德銀這樣的百年老辣投行，紛紛調(diào)高了對特斯拉的股價預(yù)期，因為這點利潤損失根本不值一提，在這個階段爭取更大的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，才是未來超額利潤的關(guān)鍵。

那么，歐美其它造車新勢力呢？翻開歐美造車新勢力地圖，我們會發(fā)現(xiàn)它們真的就是在老老實實造車。

德國的Sono和荷蘭的Lightyear主打太陽能概念；

英國Arrival從電動廂式貨車起步，大客戶是UPS和Uber；

瑞典的Volta Truck切入的是商用車市場；

位于克羅地亞的Rimac做的是電動超跑；位于法國的Hopium則是做氫燃料車；

e.GO則被認(rèn)為是歐洲“老頭樂”代表；

美國造車新勢力Lordstown Motors主打電動皮卡，對標(biāo)福特皮卡；

美國造車新勢力Lucid想直接沖擊一個豪華夢，推出Lucid Air豪華轎車；

美國造車新勢力Nikola則是重型卡車生產(chǎn)商，去年生產(chǎn)了258輛Tre重型卡車，企業(yè)的遠(yuǎn)大圖景是構(gòu)建氫能源社會，目前創(chuàng)始人因詐騙已經(jīng)鋃鐺入獄。

美國商用電動車制造商Electric Last Mile Solutions，主打電動廂式貨車。

不難看出，造車新勢力的產(chǎn)品定位幾乎都集中一些細(xì)分領(lǐng)域，如超跑和小貨車，要么是太陽能、氫燃料電池這種技術(shù)尚未成熟的新領(lǐng)域。

對于歐洲造車新勢力而言，占據(jù)著高端制造業(yè)的傳統(tǒng)車企是難以逾越的鴻溝，歐洲傳統(tǒng)車企擁有無可撼動的地位，在智能化、電動化領(lǐng)域，它們也準(zhǔn)備了上百億歐元的資金，積極轉(zhuǎn)型，比如大眾這樣的巨頭都投資了數(shù)個創(chuàng)新孵化器，以便于第一時間掌握和吸收最新的技術(shù)成果，甚至可以布局全球產(chǎn)業(yè)鏈，這些都是新造車可望不可及的優(yōu)勢，這也導(dǎo)致歐洲造車新勢力，只能去搶占一些“邊角料”市場，要么在一些新技術(shù)上鋌而走險，于是失敗不可避免。

此外，就產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)位而言，歐洲承接的是高端制造業(yè)，幾乎沒有互聯(lián)網(wǎng)新貴，而且歐洲VC的規(guī)模普遍比較小，比如投資了300多家公司的HV Holtzbrinck Ventures是歐洲最大的VC之一，但資產(chǎn)管理規(guī)模只有20多億歐元，連高瓴、紅杉的零頭都不到。規(guī)模小，投資保守，歐洲造車新勢力，幾乎不可能融到資。

而對美國造車新勢力而言，華爾街大佬們根本看不上它們的制造業(yè)，退一步講，即使他們想學(xué)馬斯克，也學(xué)不來，因為軟件生態(tài)，一家就夠了。

而且馬斯克及其代表的美國硅谷科技圈，本身就是一座難以逾越的高山，馬斯克本人就是科技圈頂流，paypal、SpaceX、solarcity、openAI（早期）等科技公司都是馬斯克的杰作，馬斯克說要搞軟件生態(tài)，華爾街大佬們會眼睛都不眨地爭相投資，而美國造車新勢力們，本身就是圈外人，根本沒有馬斯克這樣的的眼界與格局，造車新勢力們要想在華爾街融到資，簡直難于登天，而像Nikola汽車的創(chuàng)始人特雷弗·米爾頓甚至鋌而走險，利用造車詐騙，目前已經(jīng)鋃鐺入獄。