韓國人的“亞洲中心”夢，靠電動車很難實(shí)現(xiàn)

要成為全球電動汽車生產(chǎn)的“亞洲中心”，韓國人有點(diǎn)天方夜譚。

在過去的2022年，韓國現(xiàn)代起亞集團(tuán)憑借著汽車銷量的穩(wěn)定增長，排名來到了全球第三，僅次于日本豐田汽車和德國大眾汽車，但是現(xiàn)代起亞在新能源汽車特別是電動汽車的表現(xiàn)上明顯拖了后腿，更和頭部汽車制造商存在著差距。

即便如此韓國政府還是對電動汽車充滿了希望。

在出席起亞汽車園電動汽車專用工廠動工儀式上，韓國總統(tǒng)尹錫悅表示力爭在2030年前將韓國電動汽車產(chǎn)能提升至當(dāng)前的5倍，將韓國發(fā)展成為未來汽車三大強(qiáng)國之一。韓國總統(tǒng)辦公室表示，希望韓國成為全球電動汽車生產(chǎn)的“亞洲中心”。

很快，韓國政府和現(xiàn)代起亞集團(tuán)開始對本國的汽車零部件制造商進(jìn)行政策性補(bǔ)助，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部聯(lián)同汽車制造商將向汽車零部件行業(yè)提供價(jià)值超過14.3萬億韓元（約合109億美元）的綜合支持，并計(jì)劃培養(yǎng)超過3萬名汽車專家，以實(shí)現(xiàn)韓國電動汽車在2030年產(chǎn)量的快速增長的目標(biāo)

但是這樣的補(bǔ)貼真的能帶動韓國電動汽車的發(fā)展嗎？制約韓國電動汽車的發(fā)展真的靠補(bǔ)貼就能解決嗎?

電池既是長處也是短板

談到韓國電動汽車，相信一定會想到韓國的電池優(yōu)勢，韓國電動汽車產(chǎn)業(yè)最大的優(yōu)勢是有多家動力電池供應(yīng)商，韓國有三家大型動力電池生產(chǎn)商LG新能源、SK On和三星SDI，這三家的全球市場份額占比接近25%。

例如LG新能源就是一家全球布局的企業(yè)，在全球多個(gè)地區(qū)都有工廠，可以為電動汽車制造商在主要市場提供電池供應(yīng)，因此擁有眾多的客戶包括大眾、通用、戴姆勒、福特、現(xiàn)代、起亞、奧迪、保時(shí)捷、雷諾、特斯拉等汽車制造商。

但這樣的問題就導(dǎo)致其無法為韓系電動汽車專門供應(yīng)電池，同時(shí)受美國《通脹削減法案》的影響，需要在美國銷售電動汽車獲得政府補(bǔ)助的前提是必須要在美國當(dāng)?shù)厣a(chǎn)電池等零部件并且組裝。

為此現(xiàn)代汽車集團(tuán)只能選擇前往美國建廠，目前已經(jīng)在佐治亞州建設(shè)現(xiàn)代汽車在美國的第一家電動汽車工廠，該工廠2023年破土動工，預(yù)計(jì)在2025年上半年竣工。

為了能在美國市場上獲得份額，現(xiàn)代汽車下了大成本。可即便如此，韓國電動汽車的競爭力也并不強(qiáng)。

首先是在美國制造的電動汽車成本并不會因?yàn)榭恐姵貜S而下降，韓國動力電池的市占率很高但都集中在高成本的三元鋰電池，而相對低廉的磷酸鐵鋰電池則并沒有生產(chǎn)。

雖然韓國電池生產(chǎn)商已經(jīng)意識到這個(gè)問題，并且聯(lián)合政府共同投資233億韓元（1.2億人民幣）開發(fā)國產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，但是短時(shí)間內(nèi)還是很難獲得量產(chǎn)，韓國三家電池生產(chǎn)商的計(jì)劃都是到2025年才能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

反觀美國本土生產(chǎn)的特斯拉電動汽車早已采用了磷酸鐵鋰電池，在這種情況下韓國汽車造商很難在短時(shí)間內(nèi)享受到在美國建廠全產(chǎn)業(yè)鏈帶來的成本優(yōu)勢，赴美建廠本來是優(yōu)勢反倒成了韓國電動汽車的弱點(diǎn)。

除了美國市場外，在歐洲市場韓國電動汽車同樣享受不到當(dāng)?shù)仉姵禺a(chǎn)業(yè)帶來的成本優(yōu)勢，包括大眾在內(nèi)的許多歐洲汽車制造商都在考慮采用磷酸鐵鋰電池，甚至有消息稱現(xiàn)代汽車正考慮在起亞第二代Ray EV上開始使用中國寧德時(shí)代生產(chǎn)的磷酸鋰鐵電池。

韓國政府雖然在不遺余力的補(bǔ)助電池技術(shù)研發(fā)，但任何技術(shù)都不可能靠砸錢解決，曾經(jīng)優(yōu)勢電池技術(shù)竟然成為了韓國電動汽車壯大的最大短板。

值得一提的是，據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，在今年第一季度全球電動汽車（EV、PHEV、HEV）動力電池的裝機(jī)量方面，三家韓國電池制造商市場份額合計(jì)為 24.7%，同比下降1.3個(gè)百分點(diǎn)。LG新能源滑落至第三。

除了電池方面制約著韓國電動汽車的發(fā)展外，在智能化方面韓國汽車好像也難以復(fù)制智能手機(jī)的成功。

有“芯”少魂的智能化

雖然三星不是最大的半導(dǎo)體制造廠，但萬年第二的位置依然不容小覷，三星電子的半導(dǎo)體生產(chǎn)技術(shù)可以說和臺積電相差不多，特別是還曾經(jīng)為特斯拉生產(chǎn)過自動駕駛芯片，可以說在芯片制造上韓國汽車擁有著絕對的優(yōu)勢。

根據(jù)韓媒《THE ELEC》報(bào)道，三星將為現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)并制造工藝節(jié)點(diǎn)為5nm的ADAS芯片、信息娛樂芯片等產(chǎn)品，如果消息是真的那這將是車用芯片的最先進(jìn)工藝水平，和高通的最新數(shù)字座艙平臺8295芯片同一水平。

但是如此先進(jìn)性能的芯片，目前卻沒有配套的軟件支持。

現(xiàn)代汽車此前還選擇和NVIDIA合作開發(fā)智能座艙技術(shù)，并且現(xiàn)代汽車整個(gè)軟件開發(fā)計(jì)劃在2022年10月才開始。按照現(xiàn)代汽車的計(jì)劃，其2023年及以后上市的新車都將配備OTA升級功能。

但是如果回顧現(xiàn)代汽車軟件研發(fā)的歷史會發(fā)現(xiàn)，這個(gè)功能和其早在2016年就已經(jīng)開發(fā)名為ccOS的車載互聯(lián)系統(tǒng)高度相似，可以說7年時(shí)間現(xiàn)代汽車車載互聯(lián)的軟件還在原地踏步。

在數(shù)字座艙的軟件研發(fā)上韓國車企也相對較慢，僅我國的傳統(tǒng)通信制造企業(yè)就已經(jīng)提前進(jìn)行布局了。

例如中興通訊正積極布局開發(fā)芯片、車用操作系統(tǒng)，具有高性能嵌入式Linux和高安全微內(nèi)核OS/Hypervisor組合一體化車用操作系統(tǒng)解決方案，啟動了中興GoldenOS車用操作系統(tǒng)的研發(fā)；而華為基于鴻蒙OS發(fā)布了鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS以及智能車控操作系統(tǒng)VOS三大車用操作系統(tǒng)。

善于把握趨勢且手握前沿技術(shù)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭也在不斷推進(jìn)產(chǎn)業(yè)實(shí)踐。百度Apollo將百度地圖等產(chǎn)品與車機(jī)有機(jī)融合，其自動駕駛網(wǎng)約車平臺也實(shí)現(xiàn)了車輛數(shù)量、站點(diǎn)密度、訂單密度的增長；阿里基于AliOS 開發(fā)的智能座艙操作系統(tǒng)，采用了多核分布融合結(jié)構(gòu)，能夠同時(shí)滿足車內(nèi)不同域的功能隔離和功能安全要求。

一直以來，電動車總是披著自動駕駛的“外衣”，韓國車企在這方面也走的磕磕絆絆。

早在2020年就向政府提議關(guān)于制定L3級自動駕駛的法規(guī)，在車企的推動下，韓國成為了全球第三個(gè)允許L3級自動駕駛合法上路的國家，并且在今年現(xiàn)代汽車就將開放其L3自動駕駛功能在韓國本土。

但是在其之前的演示中稱HDP僅可以在0到60公里/小時(shí)的范圍內(nèi)運(yùn)行，現(xiàn)代汽車集團(tuán)表示能夠通過自己的OTA技術(shù)彌補(bǔ)不足，但在公眾看來其所謂的HDP還只是L2+的技術(shù)距離L3還有一段距離。

雖然韓國政府一直在電動汽車上的發(fā)展上力挺本國車企，要錢給錢，要政策給政策，努力想要將電動汽車打造為第二個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)，但是僅靠補(bǔ)貼是難以推動電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，雖然中國在新能源發(fā)展的過程中也有政策的支持，但相關(guān)企業(yè)如果不主動布局，僅靠政策的引導(dǎo)是很難短時(shí)間見到成果的。

       原文標(biāo)題 : 韓國人的“亞洲中心”夢，靠電動車很難實(shí)現(xiàn)