當“利潤奶?！睖p產，廣汽集團重整旗鼓再造黑馬

作者|甄瑤

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

與中國一汽、東風公司、上汽集團和長安汽車相比，廣汽集團無論是成立時間，還是銷售體量，抑或存在感，均略顯中庸低調。

然而，從合資公司起家，到大力發(fā)展自主品牌，再到搶跑新能源浪潮——廣汽集團堪稱國有汽車集團中的一匹黑馬，而且在加快逆襲。

在極具風險挑戰(zhàn)又十分魔幻的2022年，廣汽集團的營收、凈利、產銷量均實現(xiàn)兩位數(shù)增長，市場份額也創(chuàng)下歷史新高。

數(shù)據(jù)顯示，去年，廣汽集團匯總口徑（包括聯(lián)營、合資公司，合并口徑包含子公司）共實現(xiàn)營業(yè)總收入約5146.05億元，同比增長約19.74%；合并口徑營業(yè)總收入約1100.06億元，同比增長約45.36%。

去年，廣汽集團歸屬于上市公司股東的凈利潤約80.68億元，同比增長約10%，其凈利潤相比2017年和2018年的107.86億元和109.03億元峰值，有較大差距。如果與同行相比，去年，上汽集團、東風公司、長安汽車和比亞迪凈利潤分別為161.18億元、102.65億元、77.98億元和166.22億元。 

產銷方面，廣汽集團去年產銷汽車分別為247.99萬輛和243.38萬輛，同比分別增長16.0%和13.5%；產銷規(guī)模升至行業(yè)第四，市場份額提升至約9.1%。

然而，這一組組看似靚麗的數(shù)據(jù)的背后，潛藏著一些隱憂，不得不令廣汽集團警惕。

其一，從品牌來看，合資依然是廣汽集團重要的銷量來源和“利潤奶牛”，但旗下合資品牌卻出現(xiàn)了增長遇阻、分化加劇等現(xiàn)狀。

2022年，廣汽旗下合資品牌汽車銷量為180萬輛，同比增長5.89%，占集團比例超7成，這說明集團銷量過度依賴合資“雙田”。

其中，廣汽豐田、廣汽本田和廣汽三菱分別銷售100.5萬輛、74.18萬輛和3.36萬輛，同比漲跌幅分別為21.38%、-4.93%和-49.13%。令人嘆息的是，曾年銷量超20萬輛的廣汽菲克已從數(shù)據(jù)表中徹底消失。

得益于合資板塊的貢獻，2022年廣汽集團收到來自合資企業(yè)（廣汽本田、廣汽豐田等）的投資收益為143.17億元，較上年同期增長21.19%（約25.03億元）。此中，廣汽三菱掉入谷底，歸屬于母公司股東的權益僅0.076億元，較上年同期減少近20億元。

其二，自主板塊——廣汽乘用車和廣汽埃安，分別銷售36萬輛和27萬輛，均大幅增長，但仍未擺脫巨額虧損。

2022年，廣汽乘用車實現(xiàn)營業(yè)收入478億元，同比減少約9.6%；廣汽埃安實現(xiàn)實現(xiàn)營業(yè)收入387.03億元，同比增長約124.17%，二者累計營業(yè)收入865.03億元。

當年，廣汽集團毛利率為6.99%，相比2021年下降0.92個百分點，此中自主業(yè)務凈虧損（扣非凈利潤-投資收益）達到68.2億元，同比擴大16.9%。

如果將指針回撥，可以看到，廣汽集團一路走來著實不易。簡單而言，廣汽集團經歷了3個發(fā)展階段。

第一個階段為1954-1997年初創(chuàng)時期。

1954年，在新中國成立之初，廣州人的汽車夢就開始萌芽。廣州市公眾汽車修理廠（廣州客車廠前身）依靠手工，造出了第一輛“華南牌”鐵木結構公共汽車。

上世紀80年代中期，廣州標致成立，讓廣州原本遙不可及的汽車夢落地，躋身中國汽車“三大三小”。但好景不長，到90年代初，廣州標致宣告退市，廣州汽車產業(yè)再一次站在了成與敗、進與退的十字路口上，尋找前行的方向。

第二個階段為1997-2012年合資發(fā)展時期。

1997年，廣州汽車集團有限公司成立，將駿達汽車集團、羊城汽車公司、廣州客車集團、安迅投資公司全部納入旗下，統(tǒng)一管理，以集團之力扛起廣州汽車產業(yè)的大旗。

從1998年開始，中國汽車工業(yè)進入高速發(fā)展的黃金年代，而廣汽更是開啟“廣汽速度”，先后與本田、豐田、菲亞特、克萊斯勒、三菱等跨國車企合作，成立廣汽本田、廣汽豐田、廣汽菲亞特和廣汽三菱等合資公司，在中國汽車產業(yè)布局中扮演越來越重要的角色。

第三個階段為2008至今自主品牌崛起時期。

2008年7月21日，廣汽集團獨資設立廣汽乘用車公司，注冊資金82.7億元。

2年后，承載著廣汽人自主之夢的自主品牌傳祺汽車下線。隨后，傳祺品牌覆蓋轎車、SUV、MPV等多個市場細分領域。在MPV市場，傳祺取得了顯著成績，成為中國自主品牌乘用車的佼佼者。

2020年廣州車展上，廣汽埃安品牌獨立，它由廣汽新能源更名而來。

如今，廣汽集團是國內首家實現(xiàn)A+H股整體上市的大型國有控股股份制汽車集團。其乘用車板塊連續(xù)5年產銷突破200萬輛，廣東省成為全國乃至全球重要的汽車制造基地。 

政策東風、時代機遇，給了廣東汽車高平臺起步的新起點，也成就了廣汽集團的高質量發(fā)展。但是，從成立至今超20年間，廣汽集團一直依靠合資車企（廣汽豐田、廣汽本田、廣汽菲克和廣汽三菱）四大“利潤奶牛”持續(xù)供奶，只不過各家占比有所變化。

當市場進入高速裂變的周期，廣汽菲克持續(xù)虧損，于2022年10月31日申請破產；廣汽三菱則跌落低谷，一蹶不振?，F(xiàn)在，廣汽集團原來的四大“利潤奶牛”僅剩兩大——廣汽本田和廣汽豐田；至于自主品牌，雖然銷量有起色，但仍虧損超60億元，離自我產奶仍有較大距離。

廣汽集團表示，“十四五”期末挑戰(zhàn)汽車產銷量365萬輛，新能源汽車產品占整車產銷規(guī)模超25%，其中自主品牌銷量達到100萬，自主品牌新能源汽車銷量占比50%。

從初創(chuàng)到合資，再到自主品牌成長，廣汽集團一直在市場洪流中奮力向前。

身處新能源時代，各方勢力展開新的博弈，傳統(tǒng)外資巨頭轉型緩慢。廣汽集團肯定不能再像以前那樣長期依賴“雙田”，在其他板塊也要加大投入力度，逐步擴大自主板塊的產銷水平，提高產品競爭力，才是在新汽車時代的生存之道。

01.合資分化加劇

透過廣汽集團近6年銷量數(shù)據(jù)，從增長到負增長再到回暖，其增長率畫出了一道U型線，乘用車板塊連續(xù)5年守住了200萬輛銷量大關。

以前，這主要得益于4家合資車企，即前述廣汽本田、廣汽豐田、廣汽菲克和廣汽三菱。

 前兩者一直是廣汽集團主要的“利潤奶牛”。比如，2022年來自廣汽豐田的現(xiàn)金股利或利潤達75.2億元，占集團整個投資收益的52.5%；來自廣汽本田的投資收益為35億元，占集團總投資收益的24.4%——兩者合計投資收益占集團整個投資收益的76.9%，為廣汽集團投資收益的主要來源。

不過，形勢在變化，“利潤奶牛”之一廣汽本田正在減產。

廣汽本田曾開創(chuàng)了廣州汽車工業(yè)發(fā)展的新紀元，用多個第一讓業(yè)界稱贊——在國內首推四位一體(4S店)的銷售模式；廣汽本田增城工廠是國內首家實現(xiàn)零排放的汽車企業(yè)；率先成立第一家由合資企業(yè)投資，以獨立法人模式運作的汽車研發(fā)機構……

與一汽-大眾、東風日產、一汽豐田、東風本田等多數(shù)合資車企一樣，廣汽本田也享受了中國車市高速發(fā)展黃金10年的紅利。

2013年，廣汽本田銷量為43.55萬輛，同比大增37.63%。2014-2017年銷量節(jié)節(jié)上升，分別為48.01萬輛、58.01萬輛、63.88萬輛和70.5萬輛，同比分別增長10.24%、20.83%、10.12%和10.37%，增速均超過10%。

2017-2020年，銷量雖有增長，但增速放緩。2021年，廣汽本田銷量出現(xiàn)了自2013年后的首次同比負增長。2021-2022年，銷量分別為78.03萬輛和74.18萬輛，同比分別下滑3.17%和4.93%，連續(xù)兩年下滑。

談及原因，廣汽集團總經理馮興亞曾在2022上半年財報業(yè)績溝通會上表示：“廣汽本田采購體系中更多采用歐美供應商，2022年上半年受芯片沖擊最大，已受影響減產了近20萬輛。”。

不過，同一時期，東風本田盡管銷量也下滑，但得益于精益化運營能力，凈利潤反而小幅微增。

進入2023年，廣汽本田銷量下滑得更加嚴重。數(shù)據(jù)顯示，一季度，廣汽本田銷量為14.95萬輛，同比大降29.63%，約少賣了6.3萬輛。究其原因，既有合資與自主品牌之間的博弈，也有燃油車與新能源替代。

在新能源汽車大展拳腳的當下，作為傳統(tǒng)燃油車的代表企業(yè)，廣汽本田有些落伍。

2022年6月，廣汽本田新能源車型e:NP1開啟交付，這相比大眾ID首款車型ID3整整晚了2年，而且當年交付未破4千輛，與大眾ID系列全年交付14.31萬輛形成鮮明對比。在2023年一季度，廣汽本田e:NP1交付量分別為102輛、44輛和554輛，3個月合計僅700輛。

謀定而后動。今年4月上海車展期間，廣汽本田放出一系列大招，全新雅閣e:PHEV、e:NP品牌第二彈車型e:NP2 Prototype、第三彈電動概念車e:N SUV等3款車型亮相，表明其電動化進程正在提速。

再看廣汽菲克和廣汽三菱這對難兄難弟，在前者于2022年退出中國市場后，后者也進入進退兩難境地。

這兩家都曾有過高光時刻。2017-2019年這3年間，廣汽三菱曾迎來銷量高峰，年銷量分別為11.73萬輛、14.4萬輛和13.3萬輛。但從2019年開始，廣汽三菱分別陸續(xù)下滑7.64%、43.62%、11.99%、49.13%。“產品老化和電氣化轉型慢，是其銷量下滑的主要原因。”有業(yè)內人士表示。

今年5月，廣汽集團公布4月份產銷快報，其中缺少了廣汽三菱的身影。一時間，“廣汽三菱退出中國市場”的傳聞再起。

銷量大幅下降，導致廣汽三菱凈利潤驟減。2018-2022年，其凈利潤分別為32.78億元、37億元、28.56億元、20億元和0.08億元?，F(xiàn)在，廣汽三菱正處在資不抵債的邊緣。截至2022年底，其資產總額期末余額為59.61億元，較年初減少了35億元。負債總額期末余額則由年初的74.59億元，減少至59.54億元。

根據(jù)廣汽年報顯示，該品牌設計產能為20萬輛，報告期內產能為3.55萬輛，產能利用率僅為17.75%。“若今年銷量再無起色，廣汽三菱極有可能走上廣汽菲克的老路。”業(yè)內人士表示。

曾幾何時，廣汽菲克也風光無限。2017年，其年銷量超22萬輛。然而，它從年銷22萬輛跌到2萬輛，僅用了4年時間。到2022年9月30日，廣汽菲克總資產為73.22億元、總負債為81.13億元，資產負債率達110.80%，其凈資產進一步降低至-7.91億元，逐漸成為廣汽集團的最大的包袱。

去年10月底，斯特蘭蒂斯官網(wǎng)宣布，同意廣汽菲克在虧損的情況下申請破產；廣汽集團也發(fā)出公告稱，廣汽菲克因資不抵債，向法院申請破產。這意味著，廣汽菲克連帶Jeep品牌徹底退出中國市場。

現(xiàn)在，合資品牌開始進入寒冬。它們銷量減少、利潤下降，給廣汽集團及所有嚴重依賴合資“利潤奶牛”的汽車集團敲響了警鐘——減少對合資的依賴，強化自主品牌的火力，構建核心產品力、品牌力才是正道。