先別急著噴，你得看清楚特斯拉錯(cuò)在哪兒了

5月12日，一則國家市場監(jiān)督管理總局有關(guān)特斯拉車輛召回的消息爆了。消息稱，特斯拉會(huì)在2023年5月29日起，召回生產(chǎn)日期在2019年1月12日至2023年4月24日期間的部分進(jìn)口Model S、?Model X?、Model 3及國產(chǎn)Model 3?、Model Y汽車，共計(jì)1104622輛。

“召回”、“110余萬輛”、“安全隱患”，這三個(gè)關(guān)鍵詞不斷被媒體提煉出來放到標(biāo)題上，一時(shí)間輿論瞬間高潮了，仿佛特斯拉好像終于承認(rèn)了在安全上的錯(cuò)誤。

在仔細(xì)看完了這份召回報(bào)告之后，承認(rèn)錯(cuò)誤的說法對了，但只對了一半。特斯拉選擇用OTA升級，讓用戶自己可以選擇在全部駕駛模式之下動(dòng)能回收的強(qiáng)度，即松開電門踏板之后的減速幅度；同時(shí)提醒用戶不要長時(shí)間踩電門。

特斯拉承認(rèn)的“錯(cuò)誤”，是要把車輛怎么開的權(quán)力交回給用戶，讓用戶根據(jù)自己的駕駛習(xí)慣，想怎么開車就怎么開車。而之前特斯拉所做的，是只給用戶提供一種選擇，讓用戶適應(yīng)自己而非自己適應(yīng)用戶。

鑒于在Model 3和Y上，車主原本就可以使用緩行模式（松開剎車車輛可以前進(jìn)或后退）代替單踏板模式，這次OTA升級之后，特斯拉基本把駕駛模式的選擇權(quán)力全部交還給車主，也意味著在國內(nèi)市場對所謂單踏板模式的爭議，也暫時(shí)告一段落，車主完全可以通過設(shè)置，讓特斯拉擁有和傳統(tǒng)油車幾乎一致的體驗(yàn)。

那么，高動(dòng)能回收的體驗(yàn)好嗎？過去在半年時(shí)間里，我們開過一次奧迪Q5L跑650公里高速，和開過Model Y跑過3000多公里高速和3000多公里城市道路，多少是有點(diǎn)發(fā)言權(quán)的。

總體上看，高動(dòng)能回收給續(xù)航帶來的好處是毋庸置疑的，即便在冬天純開高速，依然有接近400公里的續(xù)航（長續(xù)航版），表現(xiàn)的非常不錯(cuò)的。單從這一點(diǎn)上看，特斯拉推行的駕駛習(xí)慣變革就有其優(yōu)點(diǎn)在，能量輸出方式不同，電動(dòng)車本來就應(yīng)該和油車有不同的駕駛習(xí)慣。

但是，選擇權(quán)應(yīng)該在用戶手里，而非特斯拉。在這一點(diǎn)上，特斯拉應(yīng)該也必須為用戶做出讓步。

回到駕駛體驗(yàn)的感受上，先說Q5L（該款低配無車道保持輔助，絕大部分油車都沒有），中午兩點(diǎn)出發(fā)，從內(nèi)蒙古赤峰市克什克騰旗前往北京，總用時(shí)差不多在8個(gè)小時(shí)左右，全程休息兩次，沒有人接替駕駛。整個(gè)高速開下來，大量使用了車輛自帶的定速巡航功能，但依然需要腳部大量參與給油或者剎車，一天下來腿基本是廢掉的。

再來看Model Y，車輛是長續(xù)航版，但因?yàn)槭窃诙鹃_的長途，續(xù)航情況并不是很樂觀。比如，從北京前往山東濟(jì)寧，總用時(shí)也差不多在8個(gè)小時(shí)，路上有三分之一的時(shí)間是車道輔助駕駛（AP）、三分之一的時(shí)間是定速巡航（ACC），剩下三分之一的時(shí)間是由駕駛員全部操控。

AP模式，是需要車主把雙手放在方向盤上，設(shè)定好一個(gè)速度，由特斯拉保持在一個(gè)車道上行駛，這種駕駛體驗(yàn)的確會(huì)讓駕駛疲勞帶來的不安全因素大幅下降，體驗(yàn)是相當(dāng)順暢的。當(dāng)然，我們沒有開過國內(nèi)新勢力的車上高速長途駕駛，從一些體驗(yàn)視頻的內(nèi)容來看，駕駛順暢感是有超越特斯拉的，但總體上互有優(yōu)劣，差別不大。

具體體驗(yàn)上看，在一些涉及旁邊車道有大車、路上有長距離減速帶的場景下，特斯拉的AP模式會(huì)讓車輛長時(shí)間保持在車道正中央，在距離大車已經(jīng)接近的情況下才會(huì)猛然減速（車輛設(shè)置里已經(jīng)把車距控制設(shè)置到5）；在前方有小車接近本車車道行駛的情況下，會(huì)一直保持相對低速行駛，一旦前車變更車道，同樣會(huì)有車速驟減的情況。

當(dāng)然，最核心的一個(gè)不安全因素，就是加減速過猛。上述兩種情況會(huì)讓特斯拉車速從120/km驟然降至90/km左右，再在繞過車輛之后猛然加速到120/km，遇到這種情況，車主就必須在其中一個(gè)環(huán)節(jié)中介入，踩下剎車，自己把復(fù)雜路況開過去，再重新打開AP模式。

至于ACC模式，在車速控制的時(shí)候會(huì)比AP更寬容一些，雖然還是會(huì)有加減速過猛的情況出現(xiàn)，但車主可以控制車輛接近車道的某一側(cè)，來讓這個(gè)判定變得不那么突然。當(dāng)然，無論何時(shí)，在這兩種模式之下都建議使用剎車而非方向盤來接管車輛操控，可以一步到位讓車輛的駕駛權(quán)限全部交還給車主。

當(dāng)然，從另外一個(gè)角度講，不排除特斯拉在此時(shí)向中國用戶“認(rèn)錯(cuò)”，存著想在漲價(jià)的背景下，盡可能減少銷量損失的意思。

今年，由特斯拉率先開啟的降價(jià)，拉開了國內(nèi)汽車“價(jià)格戰(zhàn)”的序幕。雖然降價(jià)的確換來了更大的市場規(guī)模，卻讓特斯拉的業(yè)績承受了更大的壓力。

一季度，特斯拉全球交付電動(dòng)車42.28萬輛，同比增長36%，其中中國市場銷量同比增長26.9%，市場占有率達(dá)10.4%，在所有新能源車企中高居第二；但是，一季度特斯拉在營收同比增長24%至233.29億美元的情況下，僅收獲凈利潤25.18億美元，同比下降24%。

5月初，特斯拉暫時(shí)放下了價(jià)格戰(zhàn)的“屠刀”，在全球范圍內(nèi)針對旗下車型進(jìn)行了不同幅度的漲價(jià)。結(jié)合這次召回，能不能打消消費(fèi)者的疑慮，讓更多車主或更下沉的市場認(rèn)可并選擇特斯拉的車型，是特斯拉必須面對的考驗(yàn)。

寫到最后，特斯拉（NASDAQ：TSLA）在變革用戶駕駛習(xí)慣的路上，看似是退后了一步；但實(shí)際上，單從給了用戶更多選擇這一點(diǎn)，特斯拉是做出了正確的決定。中國乃至全球的新能源車市場不會(huì)被哪家企業(yè)所統(tǒng)治，尊重用戶的習(xí)慣，給用戶更多的選擇，讓用戶主動(dòng)習(xí)慣新能源車應(yīng)有的駕駛方式，這也是一種長期主義。

聲明：本文僅用于學(xué)習(xí)和交流，不構(gòu)成投資建議。

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