新能源客車整車出口高增長態(tài)勢或迎“大變革”

前言：由于中國新能源商用車整車產品的強勢輸出，越來越多的國外企業(yè)開始呼吁本國企業(yè)，制訂針對中國企業(yè)的法規(guī)、或出臺對應政策（包括政府決策的基本辦事原則），以應對中國客車出口對海外客車企業(yè)造成的沖擊。

今年3月2日下午，首批經(jīng)過嚴苛檢測的宇通客車駛出宇通新能源廠區(qū)。這批客車將從鄭州出發(fā)，沿著“絲綢之路經(jīng)濟帶”抵達烏茲別克斯坦，交付塔什干公交公司。這是2023開年以來我國在“一帶一路”沿線最大的客車訂單。有消息稱，該批訂單共計1000余臺車，系國家部委在“一帶一路”沿線取得的重大項目之一，包括宇通品牌的300輛純電動客車、500輛天然氣客車以及其他公司的200輛新能源客車。

圖：800臺宇通客車烏茲別克斯坦發(fā)車儀式

一次性出口800輛客車（其中包括300輛新能源客車），對于全球產銷規(guī)模第一的宇通客車而言，絕對是2023年開年的第一大單。根據(jù)宇通客車上市公司披露的信息，2023年1-3月份，宇通客車產銷數(shù)據(jù)分別為4,962輛和4,439輛，同比增長5.62%和-10.23%。如果將上述800輛出口烏茲別克斯坦的訂單計入宇通客車2023年一季度銷售，那么這筆訂單則占到了宇通當期銷售數(shù)據(jù)的18%，根據(jù)電車匯查詢，18%的出口比例幾乎是宇通客車近5年的同期最好數(shù)據(jù)，然而，卡塔爾世界杯一次性出口超千臺的巨量訂單，更是吹響了宇通客車后疫情時代產銷雙雙回暖的“號角”。

與之相當，比亞迪亦在快速調整著新能源客車的銷售策略。從2012年，以色列一次性采購700輛比亞迪新能源大巴起，比亞迪新能源客車的出口之路就愈發(fā)順風順水。2015年，先是5輛12米長的比亞迪K9純電大巴進駐日本京都，并且三年后又追加了40多輛訂單；2019年，22輛比亞迪純電大巴將在一年后陸續(xù)交付到德國公交運營商；2020年比亞迪更是斬獲哥倫比亞1,002臺的超級大合同。這是迄今為止全球最大的純電動巴士訂單之一；而前段時間，比亞迪又一次性獲得了印度1000余臺新能源客車的巨量訂單，根據(jù)比亞迪官方通告，截止目前，海外訂單已經(jīng)突破了7萬輛。并且每一輛都價值不菲。

此外，2021-2022年的兩年間，金旅客車、歐輝客車、廈門金龍等企業(yè)均實現(xiàn)了年出口訂單突破1000輛的高速增長態(tài)勢。顯然，在疫情影響，公交采購縮減、預算降低、付款情況不好等因素的持續(xù)影響下，近三年來，“出口”無疑成為了國內各大客車企業(yè)爭相發(fā)力的重要領域。根據(jù)電車匯不完全統(tǒng)計，自2021年以來，隨著全球新冠疫情的爆發(fā)，中國客車、尤其新能源客車出口市場近兩年表現(xiàn)超強增長。2021-2022年，我國大中型（7米以上）客車市場分別同比下滑9.06%、3.80%，客車出口卻分別同比增長14.52%、24.10%。2021年，我國新能源客車出口3056輛，同比增長19.38%；2022年，我國新能源客車出口7565輛，同比更是大增147.55%。

以往數(shù)據(jù)顯示，我國客車行業(yè)出口2019年超過4萬輛，2020年出口2.8萬輛、下滑1/3，2021年出口2.9萬輛，小幅增長6%，2022年，我國客車整體出口雖僅為1.97萬輛，但新能源客車出口則達到了6,394輛，占比32.31%，這意味著2022年我國大約每3輛出口大中型客車中就有1輛是新能源客車。中國新能源客車出口的較快增長，正在借力“一帶一路”政策持續(xù)助推全球“碳達峰”的合作機制。

舉例而言，近日歐洲正式通過了《2035年歐洲新售燃油乘用車和小貨車零排放協(xié)議》，屆時，新的汽油和柴油汽車將不能在歐盟27個成員國注冊上路，助力歐洲實現(xiàn)2050年碳中和目標。而這只是全球加速推動節(jié)能減排的一個縮影，與該政策匹配，比亞迪從2022年起，就先后贏得考文垂130輛純電動雙層巴士訂單。2022年3月，比亞迪第三次獲得芬蘭純電動大巴訂單；2022年4月，比亞迪在哥倫比亞交付了406輛純電動大巴；2022年5月，比亞迪純電動大巴交付蘇格蘭；2022年7月，比亞迪純電大巴獲得西班牙公交訂單......

“與國產內銷客車相比，出口客車普遍呈現(xiàn)出以下特點。第一，同等級出口客車的售價和利潤通常為國產客車的至少2-3倍；第二，出口客車只需滿足出口對應國的法規(guī)要求，無需申請國內主管部門的公告和推薦目錄（成本可降低）；第三，出口客車可不同程度的取得出口退稅，進一步降低了整車開發(fā)成本；第四，出口客車幾乎是款到發(fā)貨，商務條件比客車內銷動輒延期付款的情況優(yōu)越的多；第五，受人民幣持續(xù)國際化且匯率穩(wěn)定的影響，多數(shù)出口國可直接向國內企業(yè)支付人民幣或換匯人民幣，減少出口企業(yè)換匯帶來的利差。”一位來自國內客車企業(yè)的海外營銷總裁對電車匯如是說。不過，另據(jù)該人士透露，在高速增長市場背景下，出口客車訂單也遭到了來自部分出口國的政策排斥，比如，在部分歐美國家，“Bus made in China”（客車中國制造）目前正在被列入當?shù)卣呦拗茰嗜氲姆懂?，假設中國出口客車，沒有使用本國生產的零部件，或中國客車企業(yè)未在國內投資建廠，那么出口到本國的客車將無法取得本國針對綠色能源推廣應用的專項補貼，而這樣的政策雖尚在研討中，但在實際操作出口國購車補貼的過程中，這樣的政府決策意識正在快速形成。

近年來，隨著歐洲、拉美、東南亞等地區(qū)環(huán)保升級趨勢愈發(fā)明顯，新能源客車明確成為客車出口增長機會。不過，全球經(jīng)濟仍處在調整中，受疫情、地緣沖突、貿易摩擦等影響，海外市場存在不確定風險，也是顯而易見的，國內客車市場新能源特別是純電動產品銷量不斷攀升的過往，即將變成國際客車市場的明天，在新能源客車出口銷量不斷攀升正在變成國際客車市場明天的當下，“被限制與被遏制”也正在被醞釀。

然而，中國新能源客車憑借獨有的比較優(yōu)勢，勢必將開拓更廣闊的市場，為中國制造加速“走出去”貢獻更多力量，為了應對上述風險，國內企業(yè)(整車及核心零部件企業(yè)）正在加速改革，除了輸出整車，更通過輸出技術、零部件等方式來防微杜漸。

近年來，眾多國家相繼提高整車進口關稅、出臺更有利于本國產品的采購政策，側面助推KD項目占比越來越高。KD（散件組裝）出口市場，與當?shù)仄髽I(yè)深度合作，融入當?shù)?，實現(xiàn)落地生根和更高程度的本土化。目前雖然CKD(Completely Knock Down)全散件組裝項目的難度本身遠比整車出口要高，但KD無疑將成為未來出口業(yè)務的重要組成部分。

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