汽車產(chǎn)業(yè)巨無霸會有的，但更多的是炮灰

往死里卷吧！

這個五一小長假，我最終選擇了繼續(xù)宅在家里，一方面是因為不想扎堆出門看人山人海，另一方面是因為幾年沒看外面的世界，“不知有漢，無論魏晉”，內(nèi)心徒然生出了一些惶恐。三年未走遠，想必外面的世界已經(jīng)在熵增中變幻莫測，我內(nèi)心的秩序也有些被打亂了。

我有些好奇，在五一之前的一周，因為上海車展向中國奔赴而來的世界各地的老外們，面對闊別三年，已然陌生的中國，他們內(nèi)心的秩序有沒有一絲兵荒馬亂？

這次上海車展，歐洲汽車巨頭一號位人物幾乎全員到齊，大眾汽車包下兩架飛機，日韓系的豐田、本田、現(xiàn)代汽車也組成了超過100人的豪華高管訪客團……在四月的最后半個月，全球汽車產(chǎn)業(yè)進入了“中國時刻”。

“過去三天，比過去三年見的老外還要多，夢里的語言都已經(jīng)切換成英文了。”一位本土造車新勢力企業(yè)內(nèi)部人員車展后，忍不住在社交媒體上感慨，“好像突然一瞬間，所有人都要來看看中國汽車發(fā)生了什么。”

汽車盛世，“萬國來朝”，這應該是近40年中國汽車歷史以來最罕見的一幕。疫情三年，他們想不通，在全球汽車被按下暫停鍵的時刻，為什么中國可以成為例外？

我不太確定，頂著這個巨大的問號，他們在車展現(xiàn)場有沒有找到答案。但走近新規(guī)則和新秩序的源頭，無疑是對抗熵增的正確打開方式。

“無序可以成為新秩序的源頭，成長往往起源于不均衡。”這是一位化學家告訴我們的有些自相矛盾的真理。

沒有人會否認，中國汽車產(chǎn)業(yè)目前正處于最前所未有的無序之中。

一夜之間，中國車市好像遍地都是“價格屠夫”，你狠，我比你更狠，一輪又一輪的“屠殺”，有人被逼入死角，也有人正在被反噬。

一夜之間，汽車與人的關系，整車廠與供應鏈的關系，車企與用戶的關系，甚至車企與媒體的關系，都發(fā)生了劇烈的解構(gòu)與重構(gòu)。當價值進入重新分配，原本的邏輯和價值尺度發(fā)生改變，每個人都不得不認真審視，自己處于新鏈條上的哪一環(huán)。

2012年，時任長安副總經(jīng)理的朱華榮曾預測，未來5-10年，只能有5-8家自主品牌能夠生存下來。而在其后的每一年，這種“三五家”、“七八家”的“存活論”都會經(jīng)由不同車企高層的嘴說出。只不過，這種預想中觸目驚心的大洗牌，至今還沒有發(fā)生。

根據(jù)虎嗅的統(tǒng)計，2022年中國汽車市場共存在147個汽車品牌，看起來，喧囂還遠沒到褪去的時候。

“新能源汽車市場競爭的無序程度，長城汽車有所低估。”長城汽車總裁穆峰在最近的一次專訪中坦言道，中國新能源汽車競賽的上半場并不是有實力企業(yè)的淘汰賽，下半場才是。

混亂，解體，無序，能夠激發(fā)創(chuàng)造性，從而發(fā)現(xiàn)新的機會。

所以當老外們拿著皮尺在上海車展各個展臺邊測量邊記錄，認真傾聽開關車門的聲音時，在許多國內(nèi)汽車人眼中，這成了拿舊世界的標尺來丈量新世界的高度。

以電動化和智能化來開辟全新的賽道，并重新制定行業(yè)“游戲規(guī)則”，短短幾年時間，海外巨頭們的驕傲正在被一點點擊碎。不僅逐漸喪失對中國市場絕對的話語權，而且在全球市場也沒能擋住中國汽車崛起的勢頭，僅用了三年的時間，中國制造的汽車出貨量就超越了美國、韓國和德國，并有望在今年取代日本，成為全球最大汽車出口國。

“如果說汽車工業(yè)的昨天來自歐洲，那么汽車工業(yè)的明天很可能會在中國。”早在2018年，大眾前掌門人卡爾·哈恩已經(jīng)準確預言了今天。

最喧囂的車市，也制造著最極致的內(nèi)卷。

一邊是一季度沖上30%的新能源汽車滲透率，另一邊卻是中國幾乎所有車企頭上都懸著賣新能源車不盈利的“達摩克利斯之劍”，規(guī)模效應對于所有中國本土車企而言，依然是巨大的難題。

“如果接下來每個月銷量還是1萬輛，自己就得和秦力洪找工作去了。”4月的一次溝通會上，蔚來董事長李斌曾這樣自我調(diào)侃，在李斌看來，從長期來看，車企每年200萬輛銷量是生死線，如果看不到銷量到這個線的希望，會很難。

但即便穿越過生死線，證明過自己的韌勁，這一刻的蔚來，卻依然無法扼住再次滑向低谷的命運之喉。不僅沒有如愿打破月銷1萬的魔咒，還在4月份交出了6658輛的成績單，這個銷量大約是理想當月銷量的四分之一。

蔚來的未來隱憂俱增，理想的理想此刻正飛揚。

從2020年到2022年，蔚小理輪番登上新造車勢力銷量榜首的寶座，但進入2023年之后，理想汽車一路狂飆，開始以碾壓的氣勢破風向前。

但過去幾年的故事，足以警醒理想，汽車行業(yè)獨領風騷的黃金時代早已成過去式。借用《三體》里的說法，在很長的時間里，汽車產(chǎn)業(yè)都處于三體世界里的“恒紀元”，日夜輪回像地球一樣有規(guī)律。而隨著汽車產(chǎn)業(yè)再次進入大變革期，亂紀元時代到來了，一個完全混亂無序的時代。

回看過去幾年，吉利與沃爾沃的結(jié)晶——領克，在中國品牌缺席的燃油車時代，贏下了難能可貴的尊嚴一戰(zhàn)，那幾乎也是內(nèi)燃機時代，中國汽車品牌在向上路上唯一的成功范本。但只是短短幾年時間，領克的銳氣已經(jīng)被時代磨滅得差不多了。

李斌曾說：“就像你打遠處的一個靶子，你只有開一槍的機會，三年后知道這個結(jié)果怎么樣，但不可能再穿越回去開第二槍。”

比亞迪把開槍的機會，留在了2022年，全面停售燃油車，在之后的一年，卸下包袱的比亞迪好像生出了翅膀，一路越飛越高。在剛剛過去的4月，比亞迪銷量再次突破20萬輛，最恐怖的是，旗下從轎車到SUV再到MPV等各個細分市場實現(xiàn)了全面領跑，這是中國汽車歷史上從未有過的驚鴻。

商業(yè)博弈，像一個大漏斗，比亞迪大肆吞噬競爭對手市場份額的另一面，一定是無數(shù)對手將淪為墊腳石。

無論城頭如何變幻，當下一個基本的共識是中國會在幾年后形成幾家巨無霸的企業(yè)。但更多的，將成為時代塵埃里的炮灰。

往死里卷吧！用李想最近的話說，“這個行業(yè)最過癮的三年正式開始了！”

       原文標題 : 洪觀 | 巨無霸會有的，但更多的是炮灰