動力電池回收遇“寒冬” 四大決策解難題

隨著新能源汽車的快速發(fā)展，我國動力電池報廢也將成規(guī)模，車用動力電池退役后，如果不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源的浪費，也會對環(huán)境造成一定的污染。動力電池回收問題已經(jīng)成為阻礙固廢處理乃至生態(tài)文明建設的一大軟肋。

　　近年來，新能源汽車的爆發(fā)式增長，推動了動力電池的銷量。但是，這也意味著動力電池的報廢高峰即將到來。據(jù)中國汽車技術研究中心預測，我國動力電池的報廢量到2020年將累計達到12萬噸至17萬噸左右。

　　這么多報廢電池在一起的場面，想想就很“壯觀”，由這些報廢電池產(chǎn)生的污染和輻射會相當嚴重。因此，如何處置這些報廢的動力電池，成為了需要提上日程的議題。

　　動力電池回收遭遇“寒冬”

　　有港媒近日報道稱，內地目前為全球最大的鉛蓄電池市場，而每年產(chǎn)生的廢舊鉛酸電池超過300萬噸，廢舊鉛酸電池回收的市場潛力極大。廢舊鉛酸電池具很高回收利用價值，而舊電池再利用率達到八成，當中重煉的合金鉛錠可供鉛酸電池廠重用制作新電池。惟因缺乏完善回收體系，大部分舊電池最終流入非法市場粗暴拆解，內里重金屬、電池液最終污染環(huán)境。

　　那么，到底是哪些因素阻礙了動力電池回收呢？

　　業(yè)內分析認為，阻礙企業(yè)主動回收動力電池的關鍵在于無利可圖或只有微利可圖。專家表示，回收處理1噸廢舊電池的花費約5575元；回收處理1噸廢舊三元電池的收益為5900元；回收處理1噸廢舊LFP電池的收益為4000元；三元電池回收，可實現(xiàn)預期經(jīng)濟效益，LEP電池回收則須通過提高回收處理效率以期實現(xiàn)經(jīng)濟效益平衡。而在政策方面動力電池回收也一直缺乏監(jiān)管，各方面對相關政策的執(zhí)行不樂觀。

　　四大決策破解動力電池回收難

　　針對上述問題，政府、企業(yè)及消費者應該積極發(fā)揮聯(lián)動機制，推動動力電池回收和再利用產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，減少動力電池的污染和浪費問題，延長動力電池使用壽命和價值鏈。

　　(一)研究電池標準化并落實可追溯體系

　　動力電池的標準化，影響了其回收和再利用過程中拆解、檢測等裝備復雜程度、一致性、安全性和經(jīng)濟性，因此有必要對動力電池的結構設計、連接方式、工藝技術、集成安裝等標準化進行研究。

　　進一步落實《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》中要求的動力電池編碼制度及可追溯體系，盡快制定動力電池編碼強制標準，將可追溯系統(tǒng)與新能源汽車產(chǎn)品公告管理掛鉤，保證電池有全生命周期信息記錄，提高檢測評估的便利性和準確性。

　　(二)制定和實施動力電池回收獎懲措施

　　《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》明確了電池回收責任主體和追責方式，但是對新能源汽車動力電池回收，目前尚未有明確的賞罰機制，企業(yè)也沒有將動力電池回收看成是有利可圖的事情。目前，亟需制定動力電池回收再利用激勵實施細則，建立明確的賞罰機制。比如對未按照回收政策履行責任義務的企業(yè)進行必要的懲罰，包括行政處罰和經(jīng)濟處罰，甚至與車輛公告和電池目錄掛鉤；可以對電池回收企業(yè)和電池再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等方式進行補貼、稅收優(yōu)惠，保證回收再利用企業(yè)的經(jīng)濟性。對消費者可以采用押金和獎勵并行的制度，消費者主動上交廢舊電池時，退回押金并增加額外補償，培養(yǎng)消費者動力電池回收的意識。

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