當(dāng)我們談?wù)撝袊艿臅r候，我們在談?wù)撌裁矗?/p>

不是所有長得像跑車的車都能叫超跑。

一個陌生人的聲音突然在耳邊輕聲言語，“看什么百萬跑車，中國也有跑車了。”邊說邊環(huán)顧四周，在這個被超豪華品牌充斥著的展館中尋找唯一的中國品牌。

這是發(fā)生在上海車展上偶然的一幕，這位陌生男子口中漫不經(jīng)心的“中國跑車”一說，卻叫人回味許久。

在這個汽車行業(yè)翻騰更迭產(chǎn)生奇跡的時代里，當(dāng)過去執(zhí)念發(fā)生改變時，一切終究變得有趣。我們一邊掏著巨款買下高昂價位的超跑，成為全球限量跑車保有率最多的國家之一。另一邊，國內(nèi)車企似乎嗅到了商機，開始踏足電動超跑領(lǐng)域，大手一揮，誓要造出比肩海外百萬豪車更具美麗的跑車，讓中國成為真正的造車天花板。

不過回想一下，中國超跑夢其實一直存在也從未熄滅過。

2003年，進(jìn)入汽車行業(yè)僅僅6年的吉利汽車，就決心造中國第一款國產(chǎn)跑車——吉利美人豹。

盡管許多人認(rèn)為以當(dāng)時吉利的實力，造跑車純粹是為了噱頭。1.3L的發(fā)動機，最大功率63kw，12.5秒的百公里加速，別說超跑了，隨便一輛運動型小鋼炮都能輕松秒殺它。但美人豹憑借著酷似豐田Supra的造型，再加上10萬元左右的平民價格，還是在中國汽車發(fā)展史上留下了印象深刻的一筆，可以稱得上是中國品牌跑車之路的開創(chuàng)者。

甚至在今天，那輛美人豹依舊是許多媒體前輩心中的白月光。

也就在同一年，同樣是剛剛進(jìn)入汽車行業(yè)滿6年的比亞迪，也推出了一款敞篷跑車——比亞迪S8，無奈這款車型銷量慘淡，從上市到停產(chǎn)全國銷量不超過200輛。

按照一些媒體的回憶，當(dāng)時有造跑車計劃的其實還有奇瑞、江淮等，但或許是看到吉利與比亞迪造跑車的結(jié)局之后心有余悸，所以最終都沒有量產(chǎn)?；旧弦?010年為時間節(jié)點，標(biāo)志著中國跑車1.0時代的結(jié)束。此后的數(shù)年里，中國品牌都再也沒有想過切入跑車市場。

直到電動化時代的到來，造車新勢力開始成為了開啟中國超跑2.0時代的主要力量。

那些在舞臺中央侃侃而談的車企CEO們，用快要溢出屏幕的“得瑟”勁，想要昭告天下自家企業(yè)決心侵入進(jìn)全球豪華超跑品牌這個階層，試圖成為他們的一份子。

過去我聽過一句話，“汽車一旦上了百萬級才是一個階級真正的差距”。百萬級別的豪車如同黑魚子醬，限量版的箱包一般，都是可遇不可求的存在。而在中國市場，總會有那么隱形富豪用實力告訴你，百萬級只是一個數(shù)字。

保時捷、賓利、法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂這些在跑車界赫赫有名的品牌輕輕松松在中國市場有著不錯的市占率。

在2023年1月，保時捷公布的2022年全球銷量業(yè)績中，全球客戶交付309,884輛跑車，其中中國市場新車交付量達(dá)93,286輛，穩(wěn)居其全球最大單一銷售市場地位。

蘭博基尼在中國（包括內(nèi)地、香港、澳門市場）獲得了1,018輛的交付量（全球9,233輛）也同樣實現(xiàn)歷史新高，較2021年增長9%；而在法拉利2022年Q4的財報中也指出，得益于來自美洲和中國的強勁需求，法拉利在凈利、營收和現(xiàn)金增值在去年均創(chuàng)下新高，中國市場銷量增長73%到1,552輛。

這些可觀的數(shù)據(jù)，更讓某些新勢力們必須在這個市場中“有所作為”。所以就像優(yōu)視汽車總結(jié)的，包括“博眼球”、“拉融資”，或者是其他目的，都不約而同的選擇了從高端超跑入局。

2019年，一場耗資1個億的“賽麟之夜”活動讓賽麟汽車風(fēng)頭無兩。在活動現(xiàn)場，賽麟汽車向世人展示了所謂的美國傳奇超跑賽麟S7勒芒特別版。就當(dāng)人們以為賽麟汽車是要造這樣一輛超跑的時候，賽麟汽車最終拿出來量產(chǎn)的卻是一款老年代步車“邁邁”。量產(chǎn)前夜，董事長王曉麟涉嫌虛假技術(shù)出資以及挪用巨額國有資產(chǎn)，出逃美國。

2019年北汽極狐品牌成立之初時，也發(fā)布了一款電動超跑——極狐GT，號稱“全球首款純電動GT超跑”，連續(xù)多年亮相車展至今始終沒有量產(chǎn)。

真正把跑車造出來并且量產(chǎn)上市的，前途汽車應(yīng)該算一個。

不過在我看來，當(dāng)時的前途的確有些時運不濟，市場的走向和對于新能源汽車的普及并不足以讓一款電動跑車成為關(guān)注對象，K50的誕生或許只是想讓資方看到造車的質(zhì)變，但對于不賣座的車型而言，無法讓前途汽車“活下去”。

雖然當(dāng)下的前途汽車依舊存在在市場中國呢，但當(dāng)時的“跑車夢”依舊讓前途元氣大傷。

不過仔細(xì)回憶一下，我還記得蔚來EP9在2017年第一次亮相上海車展時的情景。

據(jù)傳聞，當(dāng)初李斌拉秦力洪入伙時，提出的第一步計劃就是用自研的跑車先拿下頂級賽道冠軍，然后再做量產(chǎn)車。于是，就有了后來的蔚來EP9。蔚來EP9可以說是蔚來的第一款作品，雖然它造價昂貴，并沒有真正意義上的大規(guī)模量產(chǎn)銷售，而是僅僅生產(chǎn)了6輛分別出售給了蔚來的6位投資人。

但EP9對蔚來的品牌有著很大的推動作用?？梢哉f，蔚來EP9是中國品牌真正意義上的第一臺超跑，它成功的完成了自己的歷史使命。

不過距離蔚來EP9亮相到今天已經(jīng)過去了整整六年。

六年后的上海車展，比亞迪攜仰望U8歸來。

在仰望U8公布其售價109.8萬元后，不管是真愛粉還是水軍，反正有人在網(wǎng)端寫下了“感人至深”的話，“中國品牌終于起來了，百萬級，從過去的不敢想到如今的預(yù)售，我們都可以做到。”

的確，先不管有沒有人買，在仰望的百萬級之前，長達(dá)數(shù)十年的時光里，中國品牌一直徘徊在10-20萬區(qū)間。車企們的猶豫也在此，如果涉足百萬級別，那么當(dāng)下的技術(shù)、品牌、溢價等因為能否支撐自己做好？

這一點上我認(rèn)為比亞迪仰望的出現(xiàn)時機也并不離譜。

首先是銷量，比亞迪全年排行第一；其次是市場占比和品牌知名度，比亞迪旗下王朝系列幾乎人人皆知；第三需要有爆款，王朝系列的宋DM-i，以及海洋系列的海豹車型也均從高性價比的混動，過渡到了品牌設(shè)計能力。此番操作之下，比亞迪或許才有勇氣沖擊百萬級市場。

不止比亞迪，去年在埃安品牌之夜暨全新高端產(chǎn)品系列發(fā)布會上，埃安公布了全新高端品牌Hyper昊鉑，同時發(fā)布了Hyper旗下的首款車型——號稱中國第一超跑Hyper SSR。這輛集成了多項埃安的頂尖技術(shù)的兩款車型售價分別是128.6萬元和168.6萬元，首次量產(chǎn)車型突破了百萬元的天花板。

但值得一提的是，被率先量產(chǎn)交付的卻是Hyper GT，預(yù)售價21.99萬元起售，畢竟埃安也不敢輕舉妄動，在百萬級別的這個市場，可能中國品牌還需要多些時間沉淀。

此外，在多年前車展就亮相過的紅旗超級跑車S9，雖然官價為1500萬元，但正式量產(chǎn)一直遙遙無期。

相較之下，吉利汽車“聰明”多了。先后拿下路特斯51%和阿斯頓馬丁7.6%的股份，用錢交換技術(shù)，吉利走了一條捷徑。據(jù)悉代號為Type 133的全新四門跑車，計劃將于今年年內(nèi)正式推出，預(yù)計售價70萬元。

的確，在很多人眼里“超跑”跟“平民”跑車還是有很本質(zhì)上的區(qū)別，用我朋友的話來說就是，“沒有超過500萬，跑車前面憑什么加個超字？”

在很多中國消費者眼里，不是所有長得像跑車的車都能叫超跑。

所以即便中國品牌也開始造跑車，但顯然和超跑屆的前輩們相比還是有不小的差距，所以大家都在這條路上謹(jǐn)慎的試探著，但小眾且燒錢的超跑之路從來不是靠出位的營銷，靠激情的口號以及高性價比能夠成就的。

畢竟品牌積淀、制造工藝、對產(chǎn)品的苛求度以及駕駛體驗等才是決定一款跑車是否可以售價百萬的入門要求。

而在這些硬性條件下，我們會不會真的著急了點呢？

因為在電動時代，車企要造一輛“傻快傻快”的超跑要比燃油車時代容易太多了。

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