歐洲禁燃令，為啥劇情反轉(zhuǎn)了？

歐洲禁售燃油車的提案一度是“燃油車馬上走到盡頭”的一個(gè)重要佐證。

而在近期，迫于壓力，歐盟“撤回”禁燃令又掀起了新的風(fēng)波。其實(shí)，與其說是“撤回”，不如說“修改”。最近，歐盟理事會(huì)批準(zhǔn)一項(xiàng)燃油車禁令中提到，決定從2035年起禁止銷售、使用傳統(tǒng)燃料的新車。

乍一看好像沒區(qū)別，使用傳統(tǒng)燃料的車不就是燃油車嗎？但關(guān)鍵也就在這個(gè)燃料上。

新的法案允許使用碳中和合成燃料的、搭載內(nèi)燃機(jī)的汽車在2035年后繼續(xù)銷售。

2021年8月，歐盟委員會(huì)首次公布了逐步淘汰內(nèi)燃機(jī)汽車的計(jì)劃；2022年，歐盟成員國通過各階段的努力，促成了禁售燃油車協(xié)議；6月8日，歐洲議會(huì)投票表決通過一項(xiàng)歐盟委員會(huì)提案，2035年起在歐盟境內(nèi)停止銷售新的燃油車；6月29日，歐盟環(huán)境部長會(huì)議批準(zhǔn)關(guān)于2035年起禁售燃油車的提案，一致同意“到2035年實(shí)現(xiàn)汽車零碳排放”的目標(biāo)。

然而這項(xiàng)法令并沒有等到實(shí)施的2035年。2023年3月底，迫于壓力，歐盟理事會(huì)批準(zhǔn)一項(xiàng)燃油車禁令，決定從2035年起禁止銷售、使用傳統(tǒng)燃料的新車。也就是說使用碳中和合成燃料的、搭載內(nèi)燃機(jī)的汽車有望在2035年后繼續(xù)銷售。

歐盟當(dāng)天批準(zhǔn)的新規(guī)還要求：從2030年到2034年，新銷售輕型商用車的二氧化碳排放量要在2021年水平上減少50%，新銷售乘用車的二氧化碳排放量要在2021年水平上減少55%。

歐洲如此重視二氧化碳排放量，可謂是全球碳中和的先鋒。其原因并不簡簡單單只是環(huán)保，而是深層次的能源危機(jī)和財(cái)政壓力。為了擺脫在能源上被人“掐喉管”的局面，歐盟在碳中和上的態(tài)度一直非常激進(jìn)。特別是挪威、瑞典這些傳統(tǒng)能源匱乏的地區(qū)，急需發(fā)展新能源。

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解決能源危機(jī)和實(shí)現(xiàn)碳中和的愿景是歐盟一致的想法，但是在具體的政策上卻沒有如此團(tuán)結(jié)。在禁燃令這一條法令上，以德國為首的歐洲汽車工業(yè)大國就一直持反對(duì)意見。

近期，德國、意大利、捷克共和國、波蘭、羅馬尼亞、匈牙利和斯洛伐克的交通部長舉行會(huì)議，提出反對(duì)從2035年淘汰內(nèi)燃機(jī)的計(jì)劃。也正是這次會(huì)議提出了希望在2035年之后，有一種單獨(dú)的內(nèi)燃機(jī)汽車，可以使用合成的、碳中和的電子燃料驅(qū)動(dòng)。

而這項(xiàng)關(guān)鍵提議也被歐盟委員會(huì)審議通過。所謂合成燃料，是指從空氣中提取二氧化碳或一氧化碳，然后和氫氣發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，合成類似汽油的燃料。且提取二氧化碳和生產(chǎn)氫氣所需要的能源，以及合成過程所需要的能量，必須是清潔能源。

就合成燃料本身而言還具備極大的爭議，這一方面來源于其高昂的造價(jià)成本，另一方面來自于監(jiān)管的困難。

在成本方面，歐盟非政府組織運(yùn)輸與環(huán)境聯(lián)合會(huì)（T&E）給出的報(bào)告指出，2030年汽車制造商平均要花費(fèi)1萬歐元的排放信用額度才能覆蓋合成燃料汽車，但到那時(shí)電池價(jià)格可能降至3000歐元。而且建立合成燃料基礎(chǔ)設(shè)施的成本也將比繼續(xù)擴(kuò)大充電基礎(chǔ)設(shè)施的成本高出五倍。T&E估計(jì)，到2030年無論是新車還是二手車，合成燃料汽車的總擁車成本將比電動(dòng)車高43%。

在監(jiān)管方面，與電池驅(qū)動(dòng)的汽車相比，使用這種所謂綠色燃料的汽車可能會(huì)排放更多的二氧化碳，而且成本也會(huì)更高。如果歐盟將合成燃料納入歐七排放法規(guī)框架之中，必然會(huì)對(duì)將來的二氧化碳排放監(jiān)管造成很大的隱患。

有此二難，合成燃料在未來競爭力上的確難有勝算，但仍有可能性。

既然合成燃料并不是如它聽上去那樣完美，為什么歐洲一些國家和車企還在極力爭取？

從大環(huán)境來看，目前歐洲汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型面臨許多問題。在歐洲大部分國家，充電樁等基礎(chǔ)補(bǔ)能設(shè)備還不完善，增長速度也有限。

傳統(tǒng)汽車工業(yè)積淀下無數(shù)職業(yè)和勞動(dòng)力也即將面臨失業(yè)的情況。據(jù)統(tǒng)計(jì)，電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的零部件數(shù)量只有燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的六分之一，這意味著電動(dòng)汽車動(dòng)力總成制造時(shí)間將縮短，關(guān)聯(lián)的供應(yīng)商數(shù)量也會(huì)變化；電動(dòng)汽車總裝時(shí)間比當(dāng)前的燃油動(dòng)力乘用車減少30%；適配電動(dòng)汽車的電池制造廠較之燃油發(fā)動(dòng)機(jī)制造廠，所需的勞動(dòng)力數(shù)量只有后者的五分之一。其他如內(nèi)燃機(jī)開發(fā)、變速器、水箱等部分的開發(fā)人員就會(huì)陷入轉(zhuǎn)型無門的窘境。

而對(duì)企業(yè)來說，如奔馳、寶馬、大眾，研究內(nèi)燃機(jī)數(shù)十年，被迫自砍雙臂，放棄長板轉(zhuǎn)向新能源車，其中包含著許多的不情不愿。

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目前，已經(jīng)有部分車企開啟了合成燃料的研究。據(jù)透露，保時(shí)捷已經(jīng)牽頭在智利建造了合成燃料實(shí)驗(yàn)室。大眾、寶馬、邁凱倫等車企也有此方面的規(guī)劃。雖然現(xiàn)階段這些燃料主要用于性能車和賽車上，但合成燃料確實(shí)是歐洲老牌車企保住內(nèi)燃機(jī)的不二之選。

來回?cái)[動(dòng)的禁燃令給中國汽車市場也造成了波動(dòng)。

首先，中國憑借新能源汽車的賽道實(shí)現(xiàn)了一定程度上的換道超車，在純電和混動(dòng)領(lǐng)域都取得了不錯(cuò)的成績。如果合成燃料真正落地，燃油車在環(huán)保層面不達(dá)標(biāo)的理由自然就消失了，內(nèi)燃機(jī)保住了。

在過去幾十年間，燃油豪華品牌在中國人心中的品牌效應(yīng)卷土重來，這些新勢力品牌的品牌競爭力能否超越它們？是否需要兩手抓，成為了中國車企需要考慮的問題。

其次，合成燃料一旦落地，中國作為重要的制造業(yè)大國必然也要投身合成燃料的研發(fā)和生產(chǎn)，由此延伸出的新的產(chǎn)業(yè)鏈也會(huì)刷新中國汽車產(chǎn)業(yè)的格局。

世途開步即危機(jī)，危機(jī)總是和新興事物相伴而生，現(xiàn)在下定義還為時(shí)尚早。在有關(guān)合成燃料的夢想成真之前，電動(dòng)汽車仍然是降低碳排放的主流選擇。

       原文標(biāo)題 : 歐洲禁燃令，為啥劇情反轉(zhuǎn)了？