六年時間銷量暴跌八成，韓系車賣不動不只是因為“作”

2016年韓系汽車銷量高達180萬輛，創(chuàng)造了高光時刻。

六年過去，2022年韓系車市場零售銷量僅35.1萬輛，同比下降35%，成為各國別車系中跌幅最大的車系。與其高光時刻相比，更是暴跌超八成。

有意思的是，全球市場又是另一番景象。2022年，現(xiàn)代起亞集團全球銷量達684.5萬輛，在美國市場，現(xiàn)代汽車集團份額首次突破了10%，在歐洲市場的占有率高達9.4%。而在中國，2022年北京現(xiàn)代的銷量僅為26萬輛。全球市場突飛猛進的韓系車，為何在中國卻一落千丈？

不作死就不會死

正如開頭所說，2016年是韓系車的高光時刻，卻也是它在中國沒落的轉折點。

2016年9月30日，韓國國防部宣布確定樂天集團的星州高爾夫球場為“薩德”系統(tǒng)最終部署地點。此舉打破了亞太地區(qū)的戰(zhàn)略平衡，對中國將產生非常不利的影響，俄羅斯嚴正要求撤回薩德，由此中韓關系立即降溫。

韓方不顧中國反對，2017年4月26日，薩德反導系統(tǒng)的兩輛發(fā)射車、X波段雷達開始在韓國投入運行。兩國關系迅速降到冰點，由于客流劇減，國內多家航空公司還根據市場情況對韓國航線進行調整。

政治事件引發(fā)的市場動蕩是深遠的，這導致中國民眾對韓系車的抵觸情緒，甚至到今天仍有不少消費者對韓國品牌存有抵觸。中國是全球汽車品牌的匯集地，韓系車并不是消費者的唯一選擇，在抵觸韓國品牌的過程中，他們早已重塑了對其他品牌的認知，相較之下，消費者便不難發(fā)現(xiàn)韓系車標榜的“高性價比”也不過如此。

有關報告分析顯示，中國消費者不買韓貨的主要原因依次為商品評價不好（35.9%）、國家形象（34.6%）、競爭力不足（33.6%）。這放在韓系汽車上同樣適用。

以中保研的碰撞測試為例，中保研成立至今一共測試了5款韓系車，分別是領動、智跑、菲斯塔、勝達和伊蘭特，除了勝達這一款高端車型的測試成績不錯之外，其余4款車型的成績都很糟糕。然而，韓系車在歐美安全碰撞測試上卻成績優(yōu)秀，這就不得不提韓系車在產品和營銷層面上對中國的區(qū)別對待。

韓系車為了降低成本，面對中國市場時便“偷工減料”。從北京現(xiàn)代的“伊蘭特”開始，現(xiàn)代車就開始做減配工作，甚至被爆出很多車型上沒有后防撞鋼梁。在中國市場大范圍使用落后的干式雙離合變速箱也使消費者頻頻吐槽，以現(xiàn)代和起亞的7速干式雙離合為例，這款變速箱的低速平順性并不好，低擋位切換時會有頓挫感，時間久了可能還會出現(xiàn)變速箱異響情況。

消費者越是不喜歡啥配置，韓系車越要配啥，歸根結底是“不夠在乎”。他們把精力放在了歐美市場，對于中國市場則聽之任之。

業(yè)內認為，韓系車企沒有根據市場的變化在戰(zhàn)略及車型上進行創(chuàng)新，且國產化進程較為緩慢，同時此前幾年推出過多雷同的車型，導致其在營銷資源分配不均勻的同時，無法快速應對市場的變化。

所謂“有其母必有其子”，國際層面韓國無視中國反對，車企則對中國市場不夠上心，被消費者拋棄實屬“作死”，何況中國自主品牌已有大超合資品牌之勢，同樣不用在乎韓系車企。

國產自主新能源品牌與日俱增

2022年，中國進口車輛為88萬輛，同比下降5%，為過去十年最低；累計銷售76.8萬輛，同比下滑18.2%。此外，韓系市場份額僅剩1.6%，美系市場份額為9.4%，法系市場份額為0.8%。

此消彼長，2022年中國品牌乘用車累計銷售1176.6萬輛，同比增長22.8%，市場份額達到49.9%，上升5.4個百分點。

近年來，中國品牌汽車發(fā)展迅速，無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車在品質上都有很大提升，市場認可度也在逐年攀升。尤其是新能源汽車品牌的發(fā)展，已經大大超過合資品牌。

2022年，我國新能源汽車年銷售量為688.7萬輛，同比增長93.4%，市場占有率提升至25.6%，高于上年12.1個百分點。其中，中國品牌新能源汽車市場占有率高達79.9%。

以2022年乘用車廠商銷量的排名為例，前五名分別是比亞迪汽車、一汽大眾、長安汽車、上汽大眾、吉利汽車，中國品牌占據了三席。此外，中國品牌在新能源市場獲得明顯增量，比亞迪汽車、長安汽車、奇瑞汽車、吉利汽車等傳統(tǒng)車企品牌份額提升明顯。

值得一提的是，由特斯拉為主的國外品牌連續(xù)占據銷量榜首的情況已成歷史，取而代之的是比亞迪、蔚來、小鵬、理想等一眾新能源汽車的“百家齊放”。在全球汽車市場從燃油車轉向電動汽車的時代，自主品牌的崛起自然擠占了韓系車企在中國的生存空間。

大部分國產車企完成了產業(yè)轉型，逐步向新能源靠攏。反觀韓系車企卻固步自封，甚至以“油改電”敷衍了事，難以滿足中國消費者的購車需求。

據“2023年全球汽車消費者調查”報告顯示，中國消費者對純電動汽車的興趣持續(xù)增長，電動車的吸引力主要集中在消費者渴望得到更好的駕駛體驗以及燃料成本的大幅降低，超過1/4的消費者計劃在未來購買一輛純電動汽車。

此外，在選擇下一輛汽車品牌時，消費者表示更關心產品質量，而非品牌熟知度，表明其更愿意嘗試新興品牌。在購車環(huán)節(jié)，中國消費者在定價透明的基礎上最看重“獲得更好購車套餐”、“售后需求能否被滿足”和“試駕體驗”。

這表明中國消費者心態(tài)發(fā)生改變，早已不再以海外品牌為追求對象，而是更看重產品的性價比和實用性，以及購車后的服務體驗。據了解，韓系車在國內的銷售網絡相對于其他品牌來說較少，因此售后維護也相對困難。

種種因素相疊加，韓系車的落魄便在情理之中，有趣的是他們也開始尋求改變，只不過“逆襲”并不容易。

韓系車開卷，還能卷得動嗎？

近日，韓系代表起亞中國正式宣告向電動化品牌全面轉型，并高調宣布了自己的戰(zhàn)略目標，2030年年銷45萬輛，純電動車型年銷18萬輛。

起亞的具體規(guī)劃是，2025年推出一款入門級純電SUV；2026年推出基于新一代電動車專用平臺開發(fā)的高端電動車；2027年應對中國純電細分化市場趨勢，再推出中型SUV車型；到2027年，共計將推出6款EV車型。

與此同時，今年北京現(xiàn)代也將引入全新電動車品牌，聚焦15萬-30萬元區(qū)間電動車，未來2-3年將引入4-5款電動車產品。

只不過，遲來的自我革新能否挽救在中國的頹勢仍難言樂觀。根據起亞此前公布的2022年年度財報顯示，江蘇悅達起亞的資產負債率達到了119%，資不抵債的下一步可是離破產不遠了。

中國消費者也不會忘記韓系車企曾經的傲慢態(tài)度，這對品牌的損傷力是持久的。

2月16日，起亞中國區(qū)的COO楊洪海曾在微博大肆炮轟比亞迪，他喊話稱，“王傳福，請教育好你的團隊，水軍也需要講素質，你說我們是棒子車，請先反思一下你的產品？BYD品牌名字好聽嗎？不就是一句罵人的話嗎？何時你能標真實里程數？”

言語中對比亞迪的品牌名字和產品力都進行了并不友善的質疑和攻擊，而據楊洪海所言，事件起因是他在脈脈上提了個“15萬元內買油車還是電車的問題”，只字未提比亞迪，卻引來 “比亞迪水軍”的攻擊。

楊洪海的喊話并沒有將比亞迪拉下水，反倒讓抵觸起亞的聲音變得更多。歸根結底是因為韓系車企并沒有從自身反思問題，尚且不論比亞迪是否存在楊洪海吐槽的問題，從喊話的那刻起韓系車便再次敗了路人緣。

乘聯(lián)會數據顯示，今年1-2月，韓系車累計銷量為4.9萬輛，同比下滑33%，韓系車的市場份額不足2%。在這種情況下，韓系車企試圖通過新車型改變窘迫的命運仍存在難度，可以肯定的是，與其打嘴仗，不如多想想如何挽回在中國失掉的口碑。

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       原文標題 : 六年時間銷量暴跌八成，韓系車賣不動不只是因為“作”