特斯拉利潤下滑24%，中國老板們無法選擇不跟

特斯拉利潤下滑24%的消息一出，大概給出了三種流量密碼。

第一種，是消費者導(dǎo)向，大體的觀點是“看，帶起降價潮，自己賺的錢也少了吧”；

第二種，是車企之間的判斷導(dǎo)向，如今的特斯拉更注重份額，所以放棄利潤，那接下來有人就會被此舉耗死，或者嚴(yán)重掉隊；

第三種，是特斯拉站位導(dǎo)向，外媒/國外的大型資本機(jī)構(gòu)/特斯拉粉絲和車主群體，他們看到了利潤下滑，也看到了銷量增長，還看到了，特斯拉的毛利率雖然跌破20%，但依然在19%以上。與比亞迪2022年全年的20.39%接近，比理想的單車毛利率更高。

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三種思維導(dǎo)向都沒錯，而把它們?nèi)诤系揭黄?，大體的意思就是馬斯克說的那句“特斯拉可以0利潤賣車”，下半句則是“因為絕大多數(shù)企業(yè)，跟不上，耗不起”。

馬斯克的0利潤說法，投資者們怒了？

那么，回歸到特斯拉的資本市場表現(xiàn)， 2023年第一季度利潤下滑24%，GAAP下歸普通股東凈利潤25.13億元，投資人短期內(nèi)賺的錢變少了，但這還不是最讓他們不爽的。結(jié)合整個財報的核心信息看，2023年第一季度汽車業(yè)務(wù)營業(yè)收入199.63億美元，同比增長了18%，但收入增加，真正賺到手里的錢反而少了，毛利率從2022年第一季度的29.1%，降到19.3%。

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上市公司自然是不敢在財報上玩太多花活的，所以原因也很明確，把最重要的原因?qū)懺诹碎_頭，銷售價格的降低，同時后面還有一系列復(fù)合原因，比如原材料漲價、物流+維修等成本上漲，還有碳積分交易的價值也變低了。

所以，馬斯克在業(yè)績溝通會上分享自己的看法“經(jīng)濟(jì)危機(jī)等原因會壓制消費者買車的想法，現(xiàn)在要先搶銷量后面（經(jīng)濟(jì)好轉(zhuǎn)）時候再說利潤，特斯拉甚至可以0利潤賣車（因為自己有軟件付費賺錢的能力）。”

這組話術(shù)，很顯然是對資本市場和特斯拉投資人說的，至于結(jié)果如何，股價的表現(xiàn)上就能看出來。

投資人是不太爽，目前也不太相信這種“畫餅”的，在財報發(fā)布后，股價從原本的180+，跌到162+，之后有一個小回彈，然后又回到163以下。

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而再看幾組車企的相關(guān)利潤數(shù)字，身處頭部的特斯拉發(fā)生下滑，這并不是個案，而是整個汽車市場的共同趨勢。現(xiàn)階段的情況是，誰發(fā)力搞新能源，大環(huán)境上，誰就會先虧一波，但又必須得繼續(xù)加碼搞下去。

全世界范圍內(nèi)，中國在新能源汽車上的進(jìn)展最好，而國家統(tǒng)計局給出的數(shù)據(jù)里，今年1-2月份，汽車制造業(yè)營業(yè)收入為12847.3億元，同比下滑6.2%。營業(yè)成本為11264.0億元，同比下降4.5%。利潤總額為414.3億元，下降41.7%。

長城汽車最新的財報顯示，第一季度業(yè)績，歸母凈利潤1.74億元，同比減少89.34%。這不難理解，仔細(xì)看長城汽車第一季度旗下各品牌在新能源新產(chǎn)品方面的推進(jìn)速度，需要花錢的地方顯然不少。

新勢力們的財報表現(xiàn)也不用過多展開了，賣一輛賠X萬是常見的標(biāo)題。至于其他幾家快速發(fā)力新能源的品牌，也有著很多值得一提的點，比如長安新能源估值55億賣出，128億買回，帶來60億元盈利。

那么，從最終的市場表現(xiàn)上看，當(dāng)前只有比亞迪/特斯拉兩家能在新能源市場里“賣車賺錢”，二者都經(jīng)過了10余年的儲備和磨練，從這個角度看，當(dāng)前的成績也是應(yīng)得的。

特斯拉的邏輯，比亞迪的邏輯，也一樣

“新能源汽車競爭，是場馬拉松”，這話，已經(jīng)被寧德時代、長安汽車、長城汽車、中外新勢力們，說過了無數(shù)次。這也意味著，一時的得失，在車企心中要為最終目標(biāo)所讓步。

至于最終目標(biāo)是什么，當(dāng)下看，就是建立絕對的市場地位，形成如同燃油車時代奔馳、寶馬、大眾、本田、豐田，它們所擁有的品牌護(hù)城河那樣。

譬如，“想到買電動車，大多數(shù)人腦子里就會蹦出個特斯拉、比亞迪”，這樣的思維邏輯。

而當(dāng)前有這種品牌護(hù)城河的，有三位，分別是比亞迪、特斯拉、五菱。

后兩者，根本沒有在上海車展中浪費精力和資金，但從4S店終端的表現(xiàn)來看，訂單量/銷售量方面，是基本符合其企業(yè)預(yù)期的。

就在上個月的湖北降價潮里，網(wǎng)上有一種輿論十分得寵，“只要價格到位，一切都好說”。特斯拉和五菱，當(dāng)前就處在這樣的狀態(tài)里，對一家企業(yè)來說，能夠掌握細(xì)分市場的定價權(quán)，就掌控了整個深層邏輯。

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五菱，在2023年第一季度累計銷量19.25萬輛，月均超過6萬輛，這意味著沒有挑戰(zhàn)者。而即便是這種定價很低，利潤微薄的車型，如今也有了1萬元左右的補(bǔ)貼優(yōu)惠幅度；

特斯拉，2023年第一季度中國市場累計銷量22.93萬輛，全球交付42.2萬輛，2023年開年到現(xiàn)在，它在全球范圍內(nèi)已經(jīng)宣布了6次降價；

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比亞迪，2023年第一季度累計銷量44.07萬輛，盡管它沒有大范圍的降價或者優(yōu)惠補(bǔ)貼活動，但冠軍版車型的推出，已經(jīng)擊穿了原有的新能源車定價體系，甚至影響到了傳統(tǒng)燃油車的定價體系，更親民的價格，讓它再次刷新了銷量成績單。

那么，新能源汽車市場的局面就是，最頭部、最厲害，在當(dāng)前用戶量最大的細(xì)分市場里幾乎說一不二的三家車企，它們共同選擇了做同一個動作“擊破行業(yè)已經(jīng)認(rèn)定的價格體系，可以自己少賺一些，但也要牢固的拿下朝陽市場的消費者認(rèn)知。”