合資車大敗退，人均BBA時代來了？

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看了12萬的 C6，才知道合資車到底有多賺錢。

自從東風雪鐵龍掀桌后，上汽通用，廣汽本田等40多個品牌都被迫玩起了“百億補貼”。

12萬買寶馬1系，22萬提奧迪A6，甚至還有車企宣布“買一送一”。

你以為它們在虧錢賣車，卻不知道它們有多暴利。

在人均年收入只有兩三千的1995年，如今哭著求帶走的雪鐵龍，曾用一款富康汽車大殺四方，不僅賣到了15.6萬，還用50萬臺的銷量，成了當時中國的三大神車之一。

而在德國只賣4萬的桑塔納，卻在國內加價到20多萬，還供不應求。

要知道，當時的浦東房價才1500一平，而上汽大眾員工的平均月薪卻高達4500塊，1個月就能買3平米。

甚至穿著工服去相親，當場就能直接定親。而看到大眾、雪鐵龍在中國賺得風生水起之后，美系、日系、韓系也紛紛下場。

從2002到2006年，國內80%的汽車市場都被合資品牌占領。2011年，合資車企更是賺走了整個行業(yè)95%的利潤。

你以為5∶5的股份就是中方、外方各賺一半？太天真了。

造車前，合資車企要先交一筆技術轉讓費，造車后，還得從人家那購買昂貴的零件和材料，最后算下來，外方的利潤可以達到中方的2到3倍。

甚至在一些合資的零部件企業(yè)，10名外方員工的工資，比中方100人加起來還要多。

更讓人崩潰的是，很多人以為“用市場換技術”后，國產汽車能一飛沖天吊打外資。

可現(xiàn)實卻是：技術沒學到，市場卻沒了。

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2018年，有人在知乎提問：中國汽車何時才能打敗豐田和本田？

不少人的回答是：在夢里。

因為當時國內銷量前5的車企，全都是合資品牌。這可不是國產汽車不努力，而是對方實在不講武德。

為了保護技術，外國車企對變速箱、底盤、發(fā)動機等汽車核心技術嚴格保密，咱們是一樣都沒學會。

更氣人的是，在利用完了咱們消費市場和廉價勞動力之后，日產前總裁還不忘來上一句：中國汽車廠商在合作時的貢獻幾乎為零。

為了壟斷市場，合資品牌又建議嚴控汽車生產牌照。比如早年的比亞迪和奇瑞，就都面臨沒有牌照，無法造車的情況，無奈之下，王傳福只能買了一個擁有“生產牌照”的小廠：福萊爾。奇瑞汽車更是無償把20%股權送給了上汽集團。

而為了獲得更大的利潤，在海外的合資車，五臟六腑樣樣齊全，而一到國內就開始減配，變成了“中國特供”。

從國產奔馳的四門兩蓋“鋁換鋼”，再到國產思域的B柱斷裂，惡心了無數(shù)消費者。

甚至國內在2016年啟用新能源綠牌后，它們仍然不思進取。還覺得，像豐田這樣的百年車企，只要在電動汽車上一發(fā)力，國產新能源汽車就會瞬間灰飛煙滅。

可現(xiàn)實卻是，它們造出來的電動車，智能水平堪稱汽車界的“諾基亞”。

豐田的首款純電車，更是上市半年就被全部召回。直到此時，它們還沒意識到，曾被它們嗤之以鼻的中國廠商們，居然能有咸魚翻身的一天。

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2022年，比亞迪超越了一汽大眾，把統(tǒng)治了中國車市40年的合資車企，趕下了銷量第一的寶座。

也是從這一刻起，他們才意識到，合資車企的暴利時代結束了。曾經加價都買不到的神車雷克薩斯，銷量暴跌近19%，從加價王變成了促銷王。

而天天大罵電動汽車是垃圾的豐田章男，也選擇了提桶跑路。“怪不得塞車”的馬自達，銷量更是直接腰斬41.2%。

而在更早之前，2018年，鈴木就以1塊錢的價格，賣出了長安鈴木50%的股權，退出了中國。

法系車更是從2017年38萬輛的銷量，降到了2020年的5萬輛。無奈的東風雷諾只能退市、DS也被迫“賣身”。

從2018年到2022年，就有超過8家合資車企和品牌退出了中國市場。就在合資車企跑路的同時，國產汽車也開始騎臉輸出。

2022 年，國產車的市場份額逼近50%，開始跟合資車平起平坐。

而在2023年的前2個月，比亞迪、長安、吉利破天荒的包攬了銷量前三，打得合資品牌找不著北。

以“蔚小理”為代表的新能源汽車更是一路狂飆，市場占有率高達25.7%，每賣出四臺新車，就有一臺是新能源。

而在國產汽車的不斷進攻之下，未來的汽車淘汰賽也會更加殘酷，甚至有從業(yè)者喊出了“合資品牌將無人生還”的口號。

隨著合資車的大敗退，你覺得，人均BBA的時代，還有多遠？

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