新能源汽車殘酷淘汰賽，太卷了！

100多家新能源汽車企業(yè)

在競爭當中一定會優(yōu)勝劣汰

最后集中到幾家頭部企業(yè)

144.37億元、91.4億元、20.32億元——這是蔚來、小鵬、理想三家企業(yè)在2022年的凈虧損額度。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會（下稱“乘聯(lián)會”）數(shù)據(jù)顯示，過去的一年新能源乘用車批發(fā)649.8萬輛，同比增長96.3％，市場滲透率達到27.6％，較2021年提升12.6個百分點。也就是說，過去一年每賣出4輛車就有1輛是新能源汽車。

但目前在新能源汽車領(lǐng)域，卻僅有特斯拉與比亞迪實現(xiàn)了盈利。乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴《中國新聞周刊》：“特斯拉與比亞迪實現(xiàn)盈利，主要得益于規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈的綜合成本控制。”在“成本極佳”定律下，特斯拉實現(xiàn)了高效發(fā)展。而作為造車新勢力中的佼佼者，“蔚小理”三家公司雖然在2022年賣掉了更多新車，獲得了更多收入，但它們的虧損卻在擴大。

而2023年，伴隨汽車市場競爭局面的復雜化，一場充滿火藥味的淘汰賽也將進入加速階段。一場覆蓋整個汽車行業(yè)的瘋狂降價潮正重塑整個行業(yè)的競爭形態(tài)。與此同時，伴隨越來越多“財大氣粗”的傳統(tǒng)車企大刀闊斧的“電動化”轉(zhuǎn)型，也為未來新能源汽車市場的競爭帶來更多不確定性。

在2月17日舉行的中國電動汽車百人會專家媒體交流會中，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任、工業(yè)和信息化部原部長苗圩直言：“現(xiàn)在確實新能源汽車的廠家比較多，想法也比較多，真正成功走出來的不多，100多家新能源汽車企業(yè)在競爭當中一定會優(yōu)勝劣汰，最后集中到幾家頭部企業(yè)。”

如今，即便處于造車新勢力頭部位置的蔚來、小鵬、理想都無法斷言是否能最終勝出，那些銷量規(guī)模小、品牌知名度低的品牌處境更加艱難。崔東樹表示，今年復雜的市場情況，可能會在一定程度上加速一些銷量規(guī)模小、資金鏈緊張的弱勢品牌淘汰。

特斯拉吹響號角

2022年最后一天，中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠在廣州車展上作出判斷：“第一輪熱潮中處于弱勢的‘新勢力’，將面臨更加嚴酷的生存壓力。”

車企最先面對的是政策層面的改變。2023年，新能源汽車國家購置補貼政策正式退出。這項從2010年開始實施的補貼政策，在經(jīng)歷了數(shù)次取消和延長之后，終于在2022年12月31日畫上了句號。

不過，由于國家補貼的退出是有計劃、按照梯度逐年進行的，汽車企業(yè)早有心理準備，帶來的沖擊相對有限。苗圩談及補貼退坡帶來的影響時稱：“政策的退出對于今年上半年相當一段時間內(nèi)新能源汽車市場的銷售會帶來一些不利的影響，但影響可控。”

為了應對補貼政策退出后新能源汽車銷售環(huán)節(jié)中成本的增加，不少車企曾在年初宣布了漲價信息。不過，這樣的漲價趨勢很快被打破了。隨著擁有汽車行業(yè)最佳利潤表現(xiàn)的特斯拉官宣史上最大規(guī)模降價，整個汽車行業(yè)掀起了少見的集體價格跳水的行情。

對于2023年以來特斯拉價格調(diào)整的原因，特斯拉北京區(qū)總經(jīng)理陶琪向《中國新聞周刊》解釋稱，產(chǎn)品價格的調(diào)整基于企業(yè)對接下來一段時間成本變化的預測。“特斯拉基于成本定價，因為我們看重的是公平和透明。”

財報數(shù)據(jù)顯示，2022年特斯拉凈利潤達到126億美元，同比翻了一倍多。國內(nèi)造車新勢力中位居頭部的“蔚小理”，2022年凈虧損共計高達256億元。從銷售毛利率來看，蔚來的車輛銷售毛利率從2021年的20.1％下降到2022年的13.7％；理想從20.6％降到19.1％；小鵬從11.5％降到9.4％。

車賣得更多了，但盈利空間更小了。上述車企在談及原因時，表示一方面是受到過去一年動力電池、產(chǎn)業(yè)鏈上下游原材料價格上漲影響，另一方面是產(chǎn)品迭代、研發(fā)等費用影響。

特斯拉不斷壓低成本而帶來的降價行為，使得新能源汽車企業(yè)在尚未實現(xiàn)盈利的情況下不得不參與全行業(yè)的價格重塑。在特斯拉官宣降價后，包括問界、小鵬、零跑、嵐圖等造車新勢力相繼下調(diào)售價。就連一直堅持不降價的蔚來也在短期內(nèi)進行了價格讓利，綜合優(yōu)惠最高達到了10萬元。

不過，蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪告訴《中國新聞周刊》，蔚來只是針對少量展車、庫存車給予優(yōu)惠政策，包括蔚來2022款ES8、ES6和EC6車型，此舉是為第二代技術(shù)平臺的蔚來新車換代做準備。在蔚來方面看來，“清庫存”并不屬于常規(guī)意義上的“降價”。

事實上，從2023年前兩個月的銷量來看，似乎只有特斯拉享受到了降價帶來的銷量紅利。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉1月銷量為66051輛，2月銷量為74402輛，而目前特斯拉旗下主銷車型僅有兩款。

不少企業(yè)即便跟隨降價但依舊出現(xiàn)銷量下滑，未能逃過“降價陪跑”的命運。如零跑汽車1月僅交付新車1139輛，環(huán)比下降86.59％，同比下降85.9％；2月的交付量也僅為3198輛。問界1月銷量為4885輛，環(huán)比下跌56％；2月銷量繼續(xù)下跌至3505輛，環(huán)比1月又下滑了21％。小鵬汽車1月銷量為5218輛，環(huán)比下滑53.79％；2月份，小鵬汽車銷量雖有小幅上漲但月銷依舊不過萬，交付了6010輛新車。

而這，只是一個開始。讓行業(yè)人士沒有料到的是，價格戰(zhàn)很快由新能源汽車領(lǐng)域蔓延至整個汽車產(chǎn)業(yè)，眾多燃油車企業(yè)為了爭奪或穩(wěn)住市場份額，紛紛參與到這一場瘋狂的行動中。

面對席卷至全行業(yè)的價格戰(zhàn)，何小鵬直言，燃油車面臨巨大挑戰(zhàn)一定會奮起反擊，相信很多汽車公司會從更激進的、以市場規(guī)模為優(yōu)先的角度來做出決策。“小鵬的戰(zhàn)略則是把規(guī)模做好，其中成本是非常重要的一點。”

事實上，燃油車企業(yè)普遍擁有更好的盈利表現(xiàn)，加上部分地方補貼支持，一些車型在此輪價格戰(zhàn)中給出的優(yōu)惠力度歷史少見，短期內(nèi)也吸引了大批消費者。由于汽車是耐用品，消費者不可能在短期內(nèi)反復購買。這也讓市場中相對弱勢的新能源汽車品牌一時間幾乎失去了對市場的掌控力。