已然身處市場(chǎng)邊緣，誰(shuí)還會(huì)買(mǎi)起亞的高端車(chē)？

近幾年，起亞在中國(guó)市場(chǎng)中的存在感越來(lái)越低。

這一點(diǎn)，它連續(xù)多年持續(xù)走低的銷(xiāo)量可以窺見(jiàn)一二。

在經(jīng)歷過(guò)三年短暫的輝煌過(guò)后，起亞的銷(xiāo)量在2017年幾乎腰斬，隨即開(kāi)啟了跌跌不休的狀態(tài)。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2017年，起亞的銷(xiāo)量降至35.95萬(wàn)輛，同比下跌約45%。雖然，在2018年銷(xiāo)量略有回升，來(lái)到了37萬(wàn)輛，但在此之后，起亞便再無(wú)力回天。2019年跌至29.11萬(wàn)輛、2020年25.25萬(wàn)輛、2021年16.31萬(wàn)輛，到了2022年更是只有9.4萬(wàn)輛，還不到巔峰時(shí)期銷(xiāo)量的五分之一。

銷(xiāo)量大跌也帶來(lái)了虧損上的不斷擴(kuò)大。自2017以來(lái)的六年時(shí)間里，悅達(dá)起亞的凈虧損分別為11.23億元、4.92億元、12.99億元、47.5億元、26.12億元以及37.5億元，光是近三年的累計(jì)虧損就已然超過(guò)百億。

根據(jù)韓國(guó)起亞公司最新發(fā)布的2022年財(cái)報(bào)，江蘇悅達(dá)起亞的負(fù)債總額已達(dá)到24768億韓元（約合人民幣130億元），資產(chǎn)總額為20809億韓元（約合人民幣109億元）。按照這個(gè)數(shù)字計(jì)算，江蘇悅達(dá)起亞的負(fù)債率高達(dá)119%，比正在進(jìn)行破產(chǎn)清算的廣汽菲克還要高出約8個(gè)百分點(diǎn)，無(wú)疑，起亞已經(jīng)處于資不抵債的境地。

如此，種種跡象都顯示出，起亞已經(jīng)被市場(chǎng)邊緣化。

當(dāng)然，起亞也不是沒(méi)有想過(guò)自救，只不過(guò)，它自救的手段頗有些揠苗助長(zhǎng)的意味，它選擇砍掉低端車(chē)型，轉(zhuǎn)戰(zhàn)中高端市場(chǎng)。

為此，起亞引進(jìn)了 K5、嘉華、獅鉑拓界等全球化車(chē)型，想要通過(guò)打造偏向中高端市場(chǎng)的全新產(chǎn)品陣營(yíng)，重塑品牌形象，以提升品牌影響力。

但現(xiàn)實(shí)已經(jīng)告訴起亞，這條路走不通。

先是起亞傾心打造的旗艦MPV嘉華在中國(guó)車(chē)市遇冷。

2021年9月上市后，第三個(gè)月售出了716輛，二者成為了起亞至今沒(méi)能打破的單月最高銷(xiāo)量記錄。去年，嘉華的月均銷(xiāo)量還能過(guò)200輛，然而今年一開(kāi)年，銷(xiāo)量直接跌到了兩位數(shù)。甚至，1月和2月的銷(xiāo)量合起來(lái)還不過(guò)百。

另一款被寄予眾望的旗艦車(chē)型獅鉑拓界，自從去年下半年上市后，也沒(méi)能幫助起亞重振銷(xiāo)量。

這款車(chē)單月最高銷(xiāo)量?jī)H414輛，并且在2023年也出現(xiàn)大跌。雖然，在2月銷(xiāo)量環(huán)比有所回升，近乎翻了一倍；但也應(yīng)該看到，獅鉑拓界的銷(xiāo)量本就不高，翻了一倍后也只有206輛的銷(xiāo)量。

反觀(guān)占據(jù)起亞銷(xiāo)量大頭的車(chē)型，依舊是價(jià)格偏低的奕跑、煥馳、福瑞迪。

即使，起亞官方曾宣布，將逐步停產(chǎn)10萬(wàn)元以下的車(chē)型，而上述三款車(chē)雖明確在停產(chǎn)車(chē)型之列，卻依舊沒(méi)能打消消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)欲望。煥馳停產(chǎn)之前，三款車(chē)的合計(jì)銷(xiāo)量能占據(jù)起亞當(dāng)月銷(xiāo)量的五成以上；煥馳停產(chǎn)后，合計(jì)銷(xiāo)量還能占到四成，且高端車(chē)型的銷(xiāo)量沒(méi)有明顯增長(zhǎng)。

毫無(wú)疑問(wèn)，將低端車(chē)砍掉的做法，并不能幫助起亞助長(zhǎng)中高端車(chē)型的銷(xiāo)量。其本質(zhì)問(wèn)題在于，起亞的品牌溢價(jià)能力本就十分羸弱，無(wú)法與一線(xiàn)品牌抗衡，而同時(shí)產(chǎn)品質(zhì)量又失去了消費(fèi)者的信任。

起亞不僅在產(chǎn)品與技術(shù)方面更新?lián)Q代慢，三大件的競(jìng)爭(zhēng)力逐漸跟不上，還忽視了消費(fèi)者的各種反饋，以至于曾經(jīng)高性?xún)r(jià)比的優(yōu)勢(shì)被消耗殆盡，產(chǎn)品失去亮點(diǎn)。最終，在產(chǎn)品質(zhì)量令人生疑和品牌力不斷降低的負(fù)面循環(huán)中，起亞給大眾消費(fèi)者的印象，甚至不如一些二線(xiàn)品牌。

眼看燃油車(chē)回天乏術(shù)，并且新能源車(chē)在中國(guó)發(fā)展勢(shì)頭迅猛，起亞再度出招。

在起亞中國(guó)新能源戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，起亞確立向電氣化品牌全面轉(zhuǎn)型的核心，打算憑借中高端電車(chē)向中國(guó)車(chē)市發(fā)起沖擊。

為了強(qiáng)調(diào)起亞對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的重視，起亞全球CEO宋虎聲首次來(lái)到中國(guó)，并攜三款電車(chē)亮相。其中，一款是已在歐美市場(chǎng)獲得認(rèn)可的EV6 GT，一款是預(yù)熱已久的EV9概念車(chē)，另外，全新電動(dòng)車(chē)EV5概念車(chē)的登場(chǎng)亦是迎來(lái)其全球首秀。

不過(guò)，這三者中，未來(lái)將在國(guó)內(nèi)最早上市的EV6，也得等到半年后消費(fèi)者才能入手。何況，就EV6此前在美國(guó)市場(chǎng)的售價(jià)而言，折合人民幣約45.5萬(wàn)元的價(jià)格并不低。同價(jià)位內(nèi)，消費(fèi)者大可選擇蔚來(lái)ES7或是凱迪拉克銳歌，起亞EV6又有什么特別的吸引力呢？更不用說(shuō)，長(zhǎng)時(shí)間的等待中，消費(fèi)者原本就不多的期待，將會(huì)進(jìn)一步消耗直至殆盡。

寫(xiě)在最后：

無(wú)論是在燃油車(chē)領(lǐng)域還是電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域，起亞無(wú)疑是想要借助高端化轉(zhuǎn)型，改變?cè)诒娙搜壑械男蜗蟆５同F(xiàn)在的起亞而言，失去了消費(fèi)者信任和期待，使得它這條路走的不會(huì)很順利。

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       原文標(biāo)題 : 已然身處市場(chǎng)邊緣 誰(shuí)還會(huì)買(mǎi)起亞的高端車(chē)？