特斯拉FSD進(jìn)入國內(nèi)之時，也會讓中國車主動取消雷達(dá)？

在高速NOA導(dǎo)航輔助駕駛的門檻，已經(jīng)降到20萬以內(nèi)之后，國內(nèi)的新勢力們都在盡全力加速城市輔助駕駛和全場景輔助駕駛的落地。

壓力一方面來自中國品牌彼此之間的競爭，大家都是有清晰目標(biāo)，并且是給消費者們畫了餅的，要是拖得太久，PPT畫餅造車的名號會被做實；另一方面的壓力在很大程度上來自特斯拉，特斯拉在海外開通的FSD Beta已經(jīng)基本上實現(xiàn)了全場景的輔助駕駛，可是國內(nèi)由于種種原因，目前還無法落地，可是技術(shù)和數(shù)據(jù)特斯拉都有，只要被開綠燈之后，其影響力會非常恐怖。

不過，在今年的特斯拉投資者大會上，特斯拉的朱曉彤表示：特斯拉中國正積極與中國當(dāng)?shù)乇O(jiān)管機構(gòu)合作，批準(zhǔn) FSD 在中國的使用。可見特斯拉FSD很有可能會很快在中國落地，而且有很大可能就在今年。

2023年，無雷達(dá)的特斯拉FSD在中國即將上路？

在2022年底，特斯拉開始在除中國以外的全球市場取消車輛上的所有雷達(dá)傳感器，而在中國不但保留了超聲波雷達(dá)，還保留了毫米波雷達(dá)，讓中國的特斯拉HW3.0硬件的車型區(qū)別于其他市場，有人說當(dāng)時在中國保留雷達(dá)可能是為了能合規(guī)并申報成功。

但是隨著沒有任何雷達(dá)的新款特斯拉Model Y申報通過后，打消了之前大家的猜疑，沒有雷達(dá)的有輔助駕駛功能的車型一樣可以，而且國內(nèi)并沒有強制要求安裝雷達(dá)的規(guī)定，所以你之前就會看見一些日系車能夠在有無雷達(dá)和雷達(dá)數(shù)量上作出區(qū)分。

我國是可以接受純視覺的輔助駕駛的，取消雷達(dá)傳感器沒有關(guān)系，那么困擾特斯拉FSD沒法落地的又是什么？

根據(jù)《中華人民共和國測繪法》規(guī)定，特斯拉采集數(shù)據(jù)進(jìn)行訓(xùn)練的行為屬于測繪活動，因此特斯拉不能直接通過售出車輛收集訓(xùn)練數(shù)據(jù)的方式在中國市場推廣FSD。此外，根據(jù)《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2021年版）》的規(guī)定，地面移動測量、導(dǎo)航電子地圖編制等屬外資禁入領(lǐng)域，特斯拉作為外資企業(yè)，也被禁止進(jìn)入測繪領(lǐng)域，目前特斯拉的FSD被這兩項卡得死死的。

其實最難辦的數(shù)據(jù)問題，特斯拉已經(jīng)給了解決途徑，特斯拉目前已經(jīng)在中國建立數(shù)據(jù)中心，將存儲本地化，數(shù)據(jù)不會出境，就像蘋果iCloud云上貴州一樣，特斯拉形式數(shù)據(jù)的訓(xùn)練學(xué)習(xí)也會在國內(nèi)完成，并不會傳輸?shù)教厮估目偛?，在中國的FSD可能會形成一套獨立于全球的系統(tǒng)。

而在特斯拉車型換裝HW4.0硬件之后，攝像頭布局和整體的軟件算力都有所調(diào)整，而訓(xùn)練的輔助駕駛模型可能與國外的車型沒有區(qū)別，可以直接使用國外訓(xùn)練好的模型數(shù)據(jù)?？墒悄壳疤厮估谥袊袌錾蠜]有推出單獨的堆棧，所以HW4.0的車型在國內(nèi)可能都實現(xiàn)不了高速的導(dǎo)航輔助駕駛，相當(dāng)于硬件升級了，功能卻給升級沒了。

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但特斯拉肯定不可能接受這種情況的發(fā)生，所以會竭盡全力地去爭取功能的實現(xiàn)，而且在新款的軟硬件中，F(xiàn)SD Beta有了統(tǒng)一視覺堆棧和計劃堆棧，高速公路和非高速公路使用統(tǒng)一的軟件版本，不再是之前告訴和城市分開，也就是能夠?qū)崿F(xiàn)全場景的輔助駕駛，所以只要開通了高速領(lǐng)航，那么城市的輔助其實也就被開通了，所以隨著純視覺的HW4.0來襲，特斯拉如果不能把輔助駕駛開通落地，那無異于搬起石頭砸自己的腳，所以肯定會努力去爭取。

純視覺不靠任何雷達(dá)傳感器的特斯拉FSD，你可以認(rèn)為它不安全，可以說它冗余度不高，但是它通過算法技術(shù)的不斷升級，在軟件端狂卷，的確能夠降低制造端的成本，而且它還真的能在中國的道路上跑，也將能實現(xiàn)全場景的輔助駕駛，這你讓用著一大堆高科技高成本的硬件中國車企情何以堪？

中國車企是否會跟風(fēng)拋棄雷達(dá)？

一個普通的車規(guī)激光雷達(dá)的成本幾乎可以覆蓋5臺特斯拉的全部攝像頭成本，而不少中國車企還在卷激光雷達(dá)的數(shù)量，成本方面的增加最后都會轉(zhuǎn)嫁到車價上，進(jìn)而由消費者們來承擔(dān)，那么隨著特斯拉去掉雷達(dá)傳感器，中國車企會不會也掀起一輪拋棄雷達(dá)的潮流呢？

中國在售的高階輔助駕駛車型，在近3年的時間內(nèi)，取消雷達(dá)的可能性不大。我們先不說把激光雷達(dá)當(dāng)噱頭，當(dāng)賣點的這些做法，就單單在技術(shù)上，激光雷達(dá)等雷達(dá)傳感器依舊是中國絕大多數(shù)車企實現(xiàn)輔助駕駛或自動駕駛的“拐杖”。

在攝像頭視覺感知方面，實力屬于第一梯隊的是特斯拉和Mobileye，這兩家?guī)缀跻恢本褪窃诩円曈X的路線上快跑，它們有先發(fā)優(yōu)勢，而且有著巨量的數(shù)據(jù)積累，尤其是近幾年的特斯拉，它的純視覺方案的迭代速度還在不斷加快，而國內(nèi)車企尤其是新勢力們，它們并沒有什么先發(fā)優(yōu)勢，而且數(shù)據(jù)量的積累并不算多，在使用傳統(tǒng)供應(yīng)商方案時，它們不用在視覺感知方面下什么功夫。

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但是隨著它們轉(zhuǎn)向自研自動輔助駕駛，并且要把智能駕駛代表的智能化作為自己的賣點之后，但它們在視覺上的處理能力并不出眾，而又要想在短時間內(nèi)卷上來，靠堆大量的毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)這些雷達(dá)傳感器來彌補感知和數(shù)據(jù)處理方面的不足，就成了一條捷徑，但是這條路還走越好走，視覺從最主導(dǎo)的地位，逐漸開始被這些雷達(dá)傳感器擠偏了。

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而且我們昨天的文章中，提到中國企業(yè)開始使用特斯拉淘汰的BEV感知技術(shù)，就是因為有激光雷達(dá)等有3D感知成像的傳感器的存在，能彌補BEV的局限性，所以才能繼續(xù)在BEV的路線上走下去，所以一旦進(jìn)入了這個舒適空間，車企們就不愿意再跳出來了。

即便是視覺感知不占優(yōu)勢，但是在雷達(dá)傳感器、高精地圖、眾包地圖，甚至是車路協(xié)同系統(tǒng)的加持下，目前國內(nèi)新勢力車型的輔助駕駛能力也能比肩海外的特斯拉。

總結(jié)

雖然硬件成本高，但是在單一的視覺感知方面，國內(nèi)車企們并不需要完全壓上，花大價錢提升視覺感知能力的資金，可以用在其他軟硬件的開發(fā)上，特斯拉是自己把自己逼得只能完全依靠視覺，新勢力們不用這么逼自己。

可如果特斯拉在國內(nèi)的價格依然走低，而且又有了足夠強的輔助駕駛能力，國內(nèi)車企也肯定會對著自己車上的硬件動刀的，讓國內(nèi)車企去掉雷達(dá)，去掉激光雷達(dá)，提升視覺感知能力，那一定會是市場已經(jīng)到了容不下這些高成本的硬件了。

作者丨鄒宇源

       原文標(biāo)題 : 特斯拉FSD進(jìn)入國內(nèi)之時，也會讓中國車主動取消雷達(dá)？