華為汽車，攤牌了

在剛剛過去不久的三八婦女節(jié)這天，AITO汽車在多個平臺上的官方賬號首次打出了“HUAWEI 問界”的全新標語。另外還有汽車博主表示：目前一線銷售人員已經(jīng)允許公開說自己是“華為汽車”了。

圖源：@AITO汽車官方微博

圖源：@孫少軍09

相信沒有誰會感到意外，反倒是有種“終于來了”的宿命感。

華為，終于攤牌了。

2020年10月，華為立下了“3年不造車”的承諾。而就在這幾年里，中國的新能源汽車市場迎來了爆炸性增長。盡管名義上“不造車”，但華為還是通過各種方式，在這股浪潮中留下了自己的印記。就看前段時間，先有“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”的傳言導致賽力斯股價大跌（隨后被辟謠）；后有“華為與江淮聯(lián)手造車”的消息讓江淮汽車當天大漲?？梢姡悍踩A為所到之處，都會引發(fā)一場“地震”。

如今，“3年之期”就快到了。在這個關(guān)口更名“HUAWEI 問界”，意味深長。

當然，這并非是要斷言華為到時候一定會親自下場造車。只是，速途車酷研究院認為：“造不造車”早已不是問題的核心。

其實華為接觸汽車，比大多數(shù)新勢力玩家都要早——2009年華為就開始了車載模塊的開發(fā)，2013 年宣布推出車載模塊ME909T，并成立了車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務部。但當時尚處于智能手機的黃金時代，顯然汽車業(yè)務占不了多少比重。

世易時移，2019年，華為被美國列入“實體清單”，芯片被斷供，智能手機業(yè)務遭到重創(chuàng)，再加上彼時的手機行業(yè)經(jīng)過了多年高速增長后，上升空間已越來越有限，與此同時，電動智能汽車成長為了新風口，華為才正式開始發(fā)力。

當年4月，華為首次以Tier1零部件供應商的身份參加了上海車展，正如它的展臺主題所說：“把數(shù)字世界帶入每一部車”，華為當時就聲明“不造車”，而是“聚焦ICT技術(shù)（信息和通信），幫車企造車”。之后，公司專門成立了智能汽車解決方案BU(Business Unit)，隸屬于ICT管理委員會，主要業(yè)務包括汽車智能電動、智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云5大領(lǐng)域。其實可以看到：這些領(lǐng)域的業(yè)務都是建立在華為多年來的深厚技術(shù)積淀上，比如智能座艙，來源于華為在手機上已經(jīng)成熟應用的AI芯片和操作系統(tǒng)；智能駕駛，應用到的也是原來服務器(智能計算)上的算力芯片，比如昇騰芯片以及在此基礎(chǔ)上開發(fā)的操作系統(tǒng)。

其實，關(guān)于不造車的原因，余承東曾解釋說：“華為沒必要自己造車，中國的汽車工廠閑置很嚴重，華為把閑置的資產(chǎn)充分利用，是對社會資源最大的保護。”話雖如此，但以華為的身份，別人顯然不可能不多想——畢竟華為當年也曾宣稱“不做手機”，但后來的事大家都知道了。有這樣的“前科”，友商們自然會多幾分關(guān)注和擔憂，而華為則屢次“被迫”發(fā)布安全聲明，任正非甚至放話：“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

圖源：@華為中國官方微博

截止到目前，華為還在恪守著“不造車”的規(guī)矩，但它深入造車產(chǎn)業(yè)鏈的腳步卻一直沒停過。起初還只是作為零部件供應商，在軟件和硬件上為車企提供服務；后來逐步探索出了更加深度的合作模式，與車企“共創(chuàng)品牌”，如與北汽合作的極狐，與長安、寧德時代合作的阿維塔11，以及與賽力斯合作的問界等。

特別是AITO問界，堪稱目前為止華為在汽車領(lǐng)域最成功的典范——自去年3月開始交付以來，問界先后推出了M5、M7、M5EV三款車型，2022年全年累計交付76180輛，并且多月的銷量破萬，遠遠超過其他新勢力品牌的首年銷量，成為銷量增長最快的新能源汽車品牌。

圖源：@AITO汽車官方微博

雖然前段時間“華為研發(fā)人員撤離賽力斯”的傳言引發(fā)了不小的震動，但雙方隨即簽署了聯(lián)合業(yè)務深化合作協(xié)議，不僅讓流言宣告破產(chǎn)，也為不少問界車主及潛在消費者打下了一劑強心針。

圖源：賽力斯官網(wǎng)

另外，根據(jù)目前的消息，江淮汽車將成為繼賽力斯之后，第二家與華為進行智選模式合作的車企；奇瑞方面也曾透露，公司與華為智選車已經(jīng)合作規(guī)劃了多款高端智能電動車型，并且也會由AITO品牌推出。

無論是合作的深度，還是“朋友圈”的廣度，華為始終在一步一步地擴大自己在車圈的影響力。