特斯拉亞洲“新布局”：礦業(yè)、鋰電和印度"巨坑"

文｜孫鵬飛、蔡曉順

編輯｜王哈維

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一方面，今天的中國(guó)新能源汽車是一場(chǎng)互聯(lián)網(wǎng)科技和傳統(tǒng)制造的雙向奔赴——

在5G、AI、大數(shù)據(jù)，云計(jì)算等助力下，未來(lái)新能源汽車既和智慧交通、智慧城市融合：減少堵車，方便市民出行；又融入智慧電網(wǎng)，變身儲(chǔ)能終端，成為一個(gè)個(gè)車庫(kù)里停的、路上開(kāi)的四輪“移動(dòng)充電寶”，為中國(guó)電力向新型電力系統(tǒng)沖刺助力。以及最重要的，新能源車“軟硬交互”的特質(zhì)，為人工智能等技術(shù)提供了不斷進(jìn)化的現(xiàn)實(shí)土壤。

但另一方面，星船知造訪談的數(shù)位整車制造企業(yè)人士都表明了一種態(tài)度：新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車在相當(dāng)一段時(shí)間里仍是競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，而非替代關(guān)系。也就是說(shuō)，今天和未來(lái)相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，中國(guó)新能源汽車的對(duì)手是日系、德系等老牌傳統(tǒng)燃油車——其強(qiáng)大供應(yīng)鏈和銷售體系、品牌價(jià)值、以及一萬(wàn)多個(gè)零部件筑起的汽車工業(yè)壁壘和牢牢占據(jù)的燃油車“舊市場(chǎng)”，將是我國(guó)新能源汽車亟需駛過(guò)的高山。

如此背景下，客觀說(shuō)，印度汽車目前還沒(méi)資格成為中國(guó)新能源車的比對(duì)對(duì)象。

但印度或許不這么看。

圖源：Pixabay

2020年，印度。一則振奮人心的消息在數(shù)個(gè)港口間流轉(zhuǎn)：特斯拉正尋找進(jìn)入印度市場(chǎng)的途徑，并將在班加羅爾開(kāi)設(shè)研發(fā)中心。消息的源頭是馬斯克的社交媒體發(fā)文，稱特斯拉將在2021年進(jìn)入印度市場(chǎng)。

兩座印度頂級(jí)港口坎德拉和蒙德拉正爭(zhēng)著拉攏特斯拉。印度媒體描繪出的未來(lái)畫(huà)卷是這樣的——以特斯拉為起點(diǎn)，Made in India的新能源汽車將會(huì)通過(guò)海港運(yùn)輸迅速攻入中國(guó)、歐洲兩大全球新能源汽車市場(chǎng)。之后印度新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷壯大，疊加印度人口紅利和印度本土市場(chǎng)匯集的14億人口消費(fèi)潛力——印度將成為全球新能源汽車市場(chǎng)的第三極。

印度相關(guān)部門還制定了汽車產(chǎn)業(yè)新路線——到2030年新能源私家車占比要在30％以上，新能源商用車滲透率70％。

然而，特斯拉果斷輕別離——

2022年5月，馬斯克否決到印度建廠的可能。

特斯拉和印度把天聊死的原因在于雙方訴求不同。

一些分析指出，特斯拉“重利”：到印度建廠，要先考察印度當(dāng)?shù)叵M(fèi)市場(chǎng)。簡(jiǎn)言之，特斯拉似乎更傾向“先賣車，再建廠”。有業(yè)內(nèi)人士告訴星船知造，也是在這種邏輯下，如今特斯拉上海超級(jí)工廠的1／3產(chǎn)能由中國(guó)市場(chǎng)消化。

再看印度。目前印度市場(chǎng)4萬(wàn)美元以下的汽車進(jìn)口稅率為60％，4萬(wàn)美元以上的汽車稅率為100％。也就是說(shuō)，在印度買輛進(jìn)口特斯拉，價(jià)格是中國(guó)、美國(guó)市場(chǎng)的幾倍。

印度政府的態(tài)度是“想賣車，先建廠”——有了外資車企建廠，薄弱的印度新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈才有機(jī)會(huì)壯大。馬斯克也曾對(duì)媒體吐槽：印度政府要求“至少30％的新能源汽車零部件需要采購(gòu)印度當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的?！?/p>

圖源：Pixabay

2022年8月的特斯拉股東大會(huì)上，馬斯克繼續(xù)吊胃口，不透露新廠地址。

目前特斯拉超級(jí)工廠已在美國(guó)德州、加州、中國(guó)上海和德國(guó)柏林留下足跡，傳說(shuō)中的第五家超級(jí)工廠，堪稱“薛定諤的產(chǎn)線”。目前流言中的主角團(tuán)又增加了“墨西哥”。

簡(jiǎn)單了解了特斯拉與印度政府在關(guān)稅、市場(chǎng)、供應(yīng)鏈上的矛盾之后，星船知造認(rèn)為特斯拉早晚會(huì)在亞洲再出發(fā)，但未必是新能源汽車供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)薄弱、補(bǔ)能基建羸弱的印度——鋰電池上游的鎳礦富集地印尼正成為目前特斯拉選址地的頭號(hào)熱門。

接下來(lái)你會(huì)看到：

1． 產(chǎn)業(yè)鏈上：家里都有礦，為什么印尼可能比印度更受新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈待見(jiàn)？

2． 市場(chǎng)和生產(chǎn)：從特斯拉目前放棄印度建廠看新能源汽車玩家還需補(bǔ)齊的三塊短板。中國(guó)的情況怎么樣？

上游礦業(yè)：進(jìn)印尼搶鎳，得汽車未來(lái)？

新能源汽車產(chǎn)業(yè)有句俗語(yǔ)，有鋰走天下，搶鎳得未來(lái)。印尼有鎳——三元鋰電池難以缺位的金屬元素。

包括鋰電池產(chǎn)業(yè)正獲得巨大機(jī)遇的我國(guó)在內(nèi)，目前全球鋰電產(chǎn)業(yè)都未迎來(lái)本質(zhì)性的技術(shù)突破和創(chuàng)新，所以大家主要還是在如何更好地協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈上卷。

鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈包括其上游的礦產(chǎn)、鋰鹽、電池關(guān)鍵材料；中游則有電芯、PACK制造產(chǎn)業(yè)；下游是鋰電池應(yīng)用等環(huán)節(jié)。

動(dòng)力電池分磷酸鐵鋰、三元鋰。盡管目前各市場(chǎng)三元鋰電池裝機(jī)量普遍要低于磷酸鐵鋰電池，比如，根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2022年我國(guó)我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量為294．6GWh。其中，2022年三元電池累計(jì)裝機(jī)量為110．4GWh，磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝機(jī)量為183．8GWh——磷酸鐵鋰電池仍然領(lǐng)先三元電池。

但鎳的供給仍能極大左右新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。主要有兩個(gè)原因：

技術(shù)上，為了更高的續(xù)航和使用壽命，三元鋰電池也在向低鈷、高鎳路線升級(jí)。

需求上，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)，預(yù)計(jì)2025年全球動(dòng)力電池缺口將達(dá)到40％?？癖嫉?span >電動(dòng)汽車能仍需要三元鋰電池填補(bǔ)。

圖源：unsplash

印尼是全球第一大鎳倉(cāng)，以一己之力貢獻(xiàn)全球近1／3鎳產(chǎn)量。印尼鎳礦主要用于不銹鋼生產(chǎn)和鋰電池。

目前世界上約5％的鎳用于動(dòng)力電池，預(yù)計(jì)到2030年，全球電動(dòng)汽車對(duì)鎳的需求將提升至鎳供應(yīng)的59％。

在這樣的條件下，不止一位新能源汽車業(yè)內(nèi)人士對(duì)星船知造表示：所有電動(dòng)汽車廠商都會(huì)關(guān)注是否有足夠的鎳供應(yīng)。好在今年印尼的生產(chǎn)讓電動(dòng)企業(yè)都“松了一口氣”，鎳產(chǎn)能或面臨多年產(chǎn)量過(guò)剩。

去年鎳價(jià)曾在短短2天內(nèi)飆漲2．5倍，成為“妖鎳”——主要原因是去年鎳的使用量迅速增長(zhǎng)，10年來(lái)最大的鎳供應(yīng)缺口誕生了。

在“鎳—三元鋰電池—新能源汽車制造商”這條鏈路中，一旦上游缺口的焦慮傳導(dǎo)層層遞進(jìn)，處于最下游的新能源汽車企業(yè)就會(huì)變得被動(dòng)，干等著鎳產(chǎn)能提升和鋰電池產(chǎn)品送達(dá)。

最安心的解決方案是能到印尼“搶鎳”，快速與鎳礦新增產(chǎn)能綁定，才會(huì)讓鎳下游的電池、汽車制造商松上一口氣。

寧德時(shí)代已計(jì)劃在印尼投資50億元建鋰電工廠。除此之外，億緯鋰能、LG新能源等動(dòng)力電池企業(yè)以及日本三菱、豐田、韓國(guó)現(xiàn)代都跑到印尼“造鎳”。

最近兩年中國(guó)部分鋰電廠商海外建廠統(tǒng)計(jì)

從新能源汽車相關(guān)礦產(chǎn)資源上看，印度的優(yōu)勢(shì)比印尼黯淡一些。

印度有鐵。馬斯克曾表示，特斯拉看中印度的鋼資源，能用于生產(chǎn)新能源汽車車身。然而印度的這個(gè)優(yōu)勢(shì)，靠“撿漏”得來(lái)。

中國(guó)是全球第一大鋼鐵生產(chǎn)國(guó)，也是2020年最先復(fù)工復(fù)產(chǎn)的世界工廠。來(lái)自海外的鋼鐵訂單蜂擁而至，加之本身我國(guó)的鋼鐵內(nèi)需很大，鋼鐵產(chǎn)能一時(shí)無(wú)法匹配需求缺口，需要進(jìn)口鋼材。

從2021年起，中國(guó)政府給能耗、排放大戶鋼鐵企業(yè)限定產(chǎn)量和碳排指標(biāo)，中國(guó)鋼鐵進(jìn)入周期性調(diào)整。俄烏沖突，又將兩個(gè)鋼材凈出口國(guó)卷入紛爭(zhēng)。

反倒是印度靠著提升鋼材出口關(guān)稅、降低煉鋼用的煤炭進(jìn)口關(guān)稅，一度賺到盆滿缽滿。

印度斯坦時(shí)報(bào)2022年底援引報(bào)告稱，印度是“全球鋼鐵需求的救世主”。

但根據(jù)世界鋼鐵協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，盡管處于基建狂熱中的印度2023年鋼鐵需求可能攀升至1．23億噸，但仍不到中國(guó)2023年鋼鐵需求9．14億噸的七分之一。以及隨著巴西這樣的鐵礦資源大國(guó)提升產(chǎn)能，印度難以持續(xù)靠這門低附加值生意吃飯。

在新能源汽車企業(yè)往上游關(guān)鍵資源鎳礦國(guó)靠攏的邏輯下，馬斯克的下一站亞洲之旅可能前往印尼——印尼政府今年2月表示，印尼已為特斯拉提供了激勵(lì)措施，包括鎳開(kāi)采許可證。